轨道交通发展篇1
主题词 发展 城市 轨道· 交通
1 世界城市轨道交通概况
世界上第一条城市轨道线是1882 年在巴黎诞生的, 最初原型只不过是一种仅供14 人乘坐的单向“ 公共汽车”。它有固定的线路、价格和停靠点, 随后演变成用马拉的轨道车。工业革命后, 随着城市的发展, 城市轨道作为一种新型的交通工具, 逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步, 反过来加速了城市化的进程, 使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20 a 里, 城市轨道交通得到了空前的发展, 许多城市的交通系统趋向成熟, 解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计, 现在已有不少于200 座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作, 规划的线路总长度达7 000 km 以上。从目前的态势看, 轨道交通将成为世界城市交通的发展方向。
以温哥华为例: 该市人口已由60 年代的80 万骤增至近200 万, 预计到2010 年将达到300 万。人口的急增使其现有交通系统处于超负荷运转状态。因此该市自80 年代中期起, 就把解决公共交通的注意力转向了城市轨道交通。1986 年开通了地铁线路21.4 km, 随后又在1989 年和1994 年2 次延伸地铁线路, 使其达到了28.9 km 。wWW.133229.CoM同时还大力发展轻轨铁路, 制订了10 a 和25 a 规划, 拟在10 a 内投资20 亿加元, 修建33 km 轻轨铁路; 25a 规划则包括修建南北走向的16.1 km 轻轨铁路线。
美国是汽车的王国, 城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通经公共交通到小汽车的曲折历程, 现又有重返轨道交通的趋势。第二次世界大战后, 美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过70～ 80 年代汽车工业的飞速发展, 私人汽车急剧增加, 导致城市环境日益恶化。另外, 新建的高速公路网也割裂了城市, 使其经济、政治中心的作用不但没有加强, 反而有所削弱。正是由于以上原因, 如今美国许多城市转而探索新的交通政策和解决办法, 其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。
世界部分大城市公共交通的结构比例列于表1。从表中可以清楚地看出我国在轨道交通方面与世界先进国家的差距。相比之下, 新加坡、韩国、印度等国轨道交通起步尽管没有我国早, 但发展速度却比我国快。以地铁为例, 我国现有地铁线总长101.3 km; 而韩国汉城1974 年才开始修建地铁, 现已建成7 条干线, 长度达216.5 km, 且计划于2005 年建成总长度120 km 的第三期工程。
表1 世界部分大城市公共交通的结构比例
2 城市轨道交通的概念及优缺点
城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。一般认为, 城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式, 国际上通称l igh t r ail t ran sit (简称l r t) , 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力, 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面, 部分路段可能还设置成高架铁路, 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶, 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高, 完全隔离, 全部或大部分线路设置在地面以下, 对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。
城市轨道交通之所以为世人所青睐, 是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点: 快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。下面就以公共汽车为参照, 对地铁和轻轨进行简单的分析比较。
2.1 运输能力
运载能力= 每车最大合理载客量× 车组数× 每小时发车次数。普通公共汽车每车平均约载80 人, 若每1m in 发车一次, 在忽略其他各方面因素的情况下, 大容量公共汽车每1h 允许客运量约为1 万人次; 而轻轨每车可载250 人, 每1h 可发车30 次, 以其挂接车辆数为4 计, 则每1h 可载3 万人次; 地铁由于在地下运行, 不占城市地面, 编组数更多, 可达8～ 10 辆, 其小时客运量高达6 万人次以上。
2.2 运营速度
运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间) 内的平均速度, 它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶, 目前在我国大城市运营速度平均仅为12～ 18 km /h; 地铁完全与其他线路隔离, 运营速度较高, 速度为40～ 50 km /h, 最高可达72 km /h; 轻轨系统因有不同程度的交叉, 运营速度介于上述两者之间, 一般为25～ 30 km /h。
2.3 安全性、准时性
城市轨道交通一般都设有护栏, 运行在专用轨道上, 没有车辆和人群的干扰, 因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(a t s)、自动控制装置(a tc) 和自动行车装置(a to) , 并全部由电子计算机操纵, 安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。另外, 城市公共汽车因在线路上混杂运行, 易受道口阻塞的影响, 特别是客流高峰期, 准时性很难保证; 轻轨交通则好得多。当然, 安全性与准时性最好的是地铁。
2.4 环境影响
城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、污染、噪声3 个指标来衡量。地铁系统建在地面以下, 对城市原有的风貌和地面建筑没有影响, 亦不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响, 甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75 dba 以下(距轨道15 m 处测量值), 在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后, 也可将噪声控制在80 dba 以下, 均比公共汽车的噪声(85 dba ) 低。而且, 以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气, 与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之, 从对城市环境的影响程度来看, 轻轨、地铁远优于汽车。
2.5 能耗率、道路利用率
城市轨道交通还有很多其它优点, 如能源消耗低、道路利用率高。据专家测算, 在能耗方面, 轻轨只有公共汽车的45% , 地铁只有50% ; 在道路利用率方面, 在动态情况下, 平均每位旅客占用的道路面积; 大容量公共汽车为0.92平方米 , 轻轨仅0.2m平方米, 而地铁则根本不占用地面道路。
2.6 成本造价
制约城市轨道交通发展的主要原因就是造价昂贵、建设周期长。武汉轻轨的造价在1.6 亿元km 左
右, 造价最低的长春轻轨也要7 000 万元km 。而地铁由于其地下工程费用较高, 成本更高, 平均相当于轻轨的3 倍多。如广州一号线和上海二号线达7～ 8 亿元km , 北京的复八线约为5 亿元km , 青岛地质条件较好, 但也需2.43 亿元km 。
3 我国城市交通的现状
改革开放以来, 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强, 但在一些城市, 特别是某些主要干道, 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量, 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例, 机动车平均车速逐年下降, 客车车速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同时, 交通阻塞造成车辆怠速行驶, 也加大了能耗和废气排放量。据估计, 上海市每1a 因交通不畅而造成的直接经济损失相当于该市国内生产总值的10% (即250 亿元), 全国城市交通不畅每1a 造成直接经济损失高达上千亿元。
我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动, 加上数以百万计的流动人口, 单个城市每1d 的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2, 公交车辆行驶速度已经降到10～ 13 km /h,个别城市甚至只有5 km /h交通系统已处于瘫痪的边缘。
从目前我国大城市的客运结构来看, 轨道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行, 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率, 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况, 满足大多数人日常出行的需要, 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择, 它不但能解决人们大批量流动的需求问题, 而且还改善了地面环境, 为其他机动车的运行腾出了更大的空间, 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计, 北京市1998 年有地铁线路42 km, 只占全市公共电汽车运营线的1.5% , 却承担了全市客运量的15% 。
我国城市轨道交通经历了“ 兴起— 衰落— 重新发展”的过程。早在30 年代, 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车, 但随后便被陆续淘汰。1965 年7 月1 日我国第一条地铁在北京动工兴建。30 a 来, 我国相继建成的地铁线路仅100 km 多(见表2)。进入90 年代, 我国加快了城市轨道交通建设的步伐, 目前全国正在实施或规划实施的地铁项目有24 个, 分布在18 个城市中, 预计建成后线路总长将超过510 km 。
表2 我国地铁状况
4 发展我国城市轨道交通
现在世界大城市无不把优先发展公共交通, 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行, 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。
4.1 发展城市轨道交通应合理筹措资金
当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题, 而是资金筹措问题。一个城市轨道交通工程项目少则几十亿, 多则几百亿, 若全部依靠国家投资, 显然捉襟见肘, 因此必须广开筹资渠道。除政府拨款和向国外贷款外, 还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。社会集资则是指政府拨出一部分土地由企业进行开发, 以此来筹集资金。这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。从会计学的角度来说, 就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径, 达到增加资产总额的目的。从经营管理原理看, 这两种方式都可以达到共同投资、分散风险的目的。
4.2 发展城市轨道交通应加强综合规划
城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发, 加强综合规划。城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计, 考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合, 将车站作为其他各类交通工具的换乘中心, 并重新调整城市的人流和车流, 以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力, 使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合, 尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。这样, 轨道交通线既是交通走廊, 也是规划走廊, 从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带, 为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。
4.3 发展城市轨道交通应适合国情市情
尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点, 但对一个具体的城市是否适合, 还必须结合具体实际, 进行科学的论证。象京、津、沪等拥有200 万人口的特大城市, 由于乘车难矛盾特别突出, 要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题, 必须采取综合治理措施, 加快地铁建设, 逐步形成以地铁为主, 辅之以轻轨、有(无) 轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。为降低造价, 应结合城市规划, 因地制宜地建设轻轨。而在100 万～ 200 万人口的大型城市, 应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。在40 万～ 100 万人口的中型城市, 则应主要以公共汽电车为主, 辅之以轻轨及其它私人交通工具。这样既能大幅度提高运输效率, 又能有效地使用建设资金。
4.4 发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验
在城市轨道交通建设过程中, 应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训, 借鉴他们的先进经验。如我国香港地铁的全商业化经营策略: 政府在财政上给予大力支持, 以投入的资金作为股本, 在体制上为公司创造宽松的融资环境, 在机制上让其自主经营、自我发展。德国的法制化经营方针: 国家宏观调控运输市场, 制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。这些先进的管理方法和相对完善的法规制度, 都值得借鉴。“ 他山之石, 可以攻玉。” 只要我们坚持虚心学习, 努力消化吸收, 相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。
参 考 文 献
1 周翊民, 周黎1 加快建设我国大城市轨道交通体系1 铁道车辆, 1998, 36 (7): 6～ 9
轨道交通发展篇2
关键词：轨道交通 交通方式 交通协调发展
城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不科学的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。
1、轨道交通客流吸引特性分析
1.1 客流吸引范围
城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。
不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致.不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。
1.2 交通衔接服务圈特性
按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。
a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800m范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。
b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.
c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2～5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘。
2、轨道交通衔接分析
2.1 与常规公交的衔接
地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与轨道交通相比，具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运最合适的方式。所有常规公交线路，应尽最大可能与快速轨道线路衔接起来，以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络，以大型公共交通为主，巴士线路和郊区线为辅，小巴为必要的补充，形成城市综合公共运输体系。
公交与轨道交通的换乘，重点在公交的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面。要为乘客提供清晰的线路信息，使客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。可以考虑让出站乘客通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。
轨道交通的中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也没必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快速轨道车站出入口。并且调整与轨道交通线垂直的公交线路，使公共交通车站与轨道交通车站紧密衔接，缩小换乘距离，使轨道交通吸引更多的客流。
2.2 与小汽车交通的衔接
为了减少城区车流驶入城市中心区，缓解市区道路的交通压力，规划结合道路网的特点，在城市边缘地区的轨道交通枢纽站设置公共停车场或结合轨道交通站周边的物业开发设置地下停车库，形成“P+R”系统，促使个体交通向公共交通转化。
为方便小汽车到达和衔接换乘，接驳小汽车的停车场（库）一般应布置于联系中心城区和城区的主要道路一侧或高等级道路出入口处。
2.3 与自行车交通的衔接
行车在城市交通中起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。自行车的换乘客流来源一般在距车站500m～2000m的范围内。
轨道交通衔接规划中，应考虑在居民区和市区主要交叉口的车站均设置一定规模的停车场地。自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，在用地紧张的市中心区可考虑利用地下空间设置停车场。这样方便乘客在较短距离内实现换乘，节省换乘时间。另外，自行车停车场的设置，也彻底解决了自行车乱停乱放的问题，同时提高其安全性，有利于近距离地铁乘客利用自行车进行二次换乘。
2.4与步行的交通衔接
步行是实现公共交通出行不可缺少的必要环节，改善步行条件将有助于提高公交的服务水平。公交系统中，步行起到了短驳和换乘的作用，是地铁乘客进行换乘的最直接的交通方式，承担了客流从家门到车站的集散。
3、结语
轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能。
轨道交通与其他各种交通的衔接方式设施的规划应该满足乘客方便、安全、舒适地进行各种交通方式的转换要求，确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系，而且不仅要提高轨道交通自身的方便性，还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性及一体化。
另外，有效实现城市客运交通一体化，充分发挥轨道交通的客运功能，不仅体现在轨道交通衔接设施规划建设的统一，更重要的是需要建立公共交通联运机制，完善公共交通票制体系，实行停车换乘优惠政策等，在经营和管理上实现一体化。
参考文献：
[1] 袁振州.城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题的分析[J].科技导报，2001（6）：31 36.
[2] 周立新，李 英，缪和平.城市轨道交通系统的换乘研究[J].城市轨道交通研究，2001（4）：11 17.
[3]成都市交通规划研究所.广州市轨道交通三号线交通衔接规划[R].成都市交通规划研究所，2005.
轨道交通发展篇3
关键词 城市轨道交通 融资
1 世界城市轨道交通的发展
1） 世界城市轨道交通的现状
城市化是世界各国共同的发展趋势， 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后， 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例， 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量， 是居民出行的主要方式。
除了发达国家， 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建， 目前已有10 条线路， 总长为178 km， 居世界第6 位， 日均客运量为450 万人次， 总运量仅次于莫斯科和东京， 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建， 目前已建成7 条线路， 总长度为21711 km， 到2000 年计划建成8 条线路， 共285 km 。
2） 国外城市轨道交通建设的融资
（1） 多方出资
德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府， 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金， 40% 来自中央政府， 40% 由大区政府提供， 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊， 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% ， 使用者分担33% ， 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦， 市政当局提供全部费用的1/3， 运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处） 提供其余的2/3.。
（2） 财政税收政策
一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得， 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国， 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税， 用于各城市的地铁和轨道交通建设。
（3） 土地有偿转让
政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地， 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金， 这在香港和新加坡均取得了成功。
（4） 其他
还有BO T 方式， BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同， 由该项目公司筹资设计， 并承建一个具体项目， 在双方协定的一段时间内， 项目公司通过经营该项目， 偿还该项目债务， 并收回投资， 协议期满后， 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。
香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司， 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金， 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。
3） 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》， 改革了原有的税制和税率， 使其更趋向合理， 增加了建设资金的来源， 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩， 相互紧密配合， 适当调整改造的做法， 既保证了交通建设的财源， 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章， 如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG） 和德国铁路扩建法（B schwA G） 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定， 按其轻重缓急程度做成需求计划， 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区， 用于兴建和改建近程公交系统， 且每年都有所增加。
2 我国的城市轨道交通建设
1） 我国城市交通的现状随着改革开放， 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状， 可以发现主要有以下几个问题。
2）. 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展， 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势， 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行， 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。
转贴于
3）. 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用， 以老城区为核心， 向城市四周辐射扩展， 从而增加了市区的交通距离， 这是造成交通状况恶化的又一因素。
4）. 城市人口剧增。城市规模的扩大， 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口， 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。
5） 公交结构单一且不合理。目前， 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主， 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力， 只好增加运输车辆的投入， 而这又造成道路阻塞， 使运行速度下降。投入车辆越多， 阻塞就越严重， 从而产生了一种恶性循环。
6）. 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求， 于是大量自行车涌上街道， 占用了大量的道路面积， 使得本已非常拥挤的道路更加紧张， 道路的通过能力降低， 公交系统的客运效率下降， 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具， 造成恶性循环。
7）. 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度， 道路设施与交通量的增长不相适应。同时， 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便， 没有大容量的快速轨道交通， 依然依靠道路交通， 这与城市化发展的趋势是很不协调的， 也严重地制约了城市的发展。另一方面， 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略， 使得在人员集散频繁的场所， 车辆乱停乱放、占道停车， 不仅影响了市容， 也降低了道路的通行能力。综上所述， 这些原因制约了城市交通的发展， 而要解决这些困难， 发展城市轨道交通就成为必然。
3 我国城市轨道交通建设的融资方法
北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主， 约占总资额的40% 左右）， 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制， 即利用国外贷款约三分之一， 市政府承担三分之一， 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式， 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。
1）. 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。
2）. 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发， 也可获得建设资金， 它可以弥补建设资金不足， 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。
3）. 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等） 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷， 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。
4）. BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式， 我国也可进行尝试。
4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
1）. 政策法规的保证。1995 年6 月， 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月， 国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法， 其中也包括了一些优惠政策。
2）. 税收减免政策。从建设初期开始， 政府就有各项税收优惠政策， 如进口设备时免关税； 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费； 后期若干年减收一定比例的所得税。
轨道交通发展篇4
关键词:轨道交通;大中城市;交通体系
1 城市综合交通体系
综合交通体系中,公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成,最重要的特点就是高速,对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广,线路长度可以超过50km,适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km,也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国,当前主要建设的大运量公共交通就是地铁,市郊铁路在我国的 应用 较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成,具有较大的灵活性,造价相对较低,容易形成 网络 ,对市区的服务覆盖率较高,但是,国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。
通系统的发展方面,目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势,而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是,轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分,两者实际上更多的是相互补充的关系,在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下,才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上,常规公共汽(电)车的发展 历史 较长,发展状况相对较好,目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设,但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了,这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷,最终影响公共交通系统整体效益的发挥,降低其对城市发展的支持作用。
2 轨道交通和其他交通方式比较的优势
对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较 分析 ,其优势主要表现在以下几个方面: 2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次;
2.3提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
2.4方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
2.5交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
2.6带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤 问题 提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
2.7轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
2.8轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
3修建轨道 交通 应具备的条件 3.2应具备一定的 经济 实力。据有关 文献 资料分析:一个城市的基础设施投资,占该城市GDP的3%～5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%～18%,即公交投资约占城市GDP的0.9%。若取公共投资额的80%作为轨道交通的投资份额,则每年可有0.7%左右的GDP支持此项工程。
按以上指标分析,我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元,而轻轨交通应不超过每公里2.5亿元。据此推算,当城市每年的GDP达到500亿元以上时,认为有条件建设地铁;而每年的GDP达到300亿元以上时,则认为有条件建设轻轨交通。
4轨道交通的适用范围
轨道交通系统中,不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的 发展 以及城市发展的不同阶段。我们把轨道交通分为三类:路面有轨电车、中运量轨道交通(比如轻轨)、大运量轨道交通(比如地铁、市郊铁路)。有轨电车往往服务于城市中心区,对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的 影响 起重要的作用;在城市市区范围内,由于中运量轨道的造价相对较低,容易形成 网络 ,覆盖范围广,可实现居民可以方便、安全、快捷的出行,促使城市范围进一步扩大;大运量轨道交通中,地铁和市郊铁路的作用稍有不同,地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现,这种联系强弱与大城市的规模有很大关系,而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系,促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展,有些情况下,地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施,吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
随着 科学 技术的发展, 现代 化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内,兼备有轨电车和地铁的特征,服务于城市中心区和建成区,因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上,在合理车站间距的条件下,可以保证40～50km/h的平均运营速度,这样在30～45min的出行时间内,居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20～30km。
5轨道交通与大中城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进,相互作用。一方面,城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展,城市人口增加,城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中,城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点,在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化,维持中心区城的活力,单中心城市向多中心城市发展,都得益于轨道交通的发展。
另外一方面,城市的发展,尤其是城市交通的发展,促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系,以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通,由于受机动车过度发展的影响,车速下降,服务质量下降,不适应长距离、大客流量的运输任务,不能适应城市的发展。因此,需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
[ 参考 文献]
[1]郭宏懋.城市经济学.南开大学出版社,1997.
[2]赵波平,盛志前.适合我国当前城市化进程的主导交通工具分析.城市交通,2005,(1).
轨道交通发展篇5
[关键词]城市轨道交通 线网规划 土地开发 空间开发 bot投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状
我国城市轨道交通的发展起步晚且发展慢,上世纪90年代以来,我国有近30个城市提出修建城市轨道交通的计划,20多个城市作了轨道交通线网规划。北京市东直门至西直门的40km城市铁路2002年通车后,北京城市轨道交通总长达96km,成为其公共交通的骨干;上海已建成3条线路,全长约62km,日客运量达100万人次;广州地铁1、2号线相继投入使用,连接2号线和新机场的23km轻轨线也正在可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此外,深圳、青岛、南京、成都、大连、武汉、重庆、哈尔滨、杭州等大城市的地铁、轻轨均在规划修建中;济南、兰州、昆明、西安、乌鲁木齐等城市也正在积极研究开发城市轨道交通事宜,上述诸城市编制的轨道交通线网总里程达3000km。[1]
另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应现代市场经济发展的大环境。
三、城市轨道交通的类型与特点
一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示。[2]
由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,自然应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个网络的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
四、城市轨道交通的系统规划
城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。
城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。
为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:
1. 线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。
线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。
市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]
2. 线网规划要满足城市主干客流的交通需求
重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。
城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。
3. 线网规划的系统协调
线网规划要处理好轨道交通系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点研究各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。
与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。
与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。
4. 几种城市轨道交通方式要协调发展
综合分析各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、经济规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。
对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。
还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。
五、城市轨道交通的运营战略改革
城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于社会公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。
目前,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利,中国香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国现代城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。
1. 城市轨道沿线土地的联合开发战略
我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、旅游、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。
轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、体育场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。
中国香港地铁公司在其三条地铁沿线开发了18处房地产。包括:10处不动产28000套公寓,三个购物中心150500m2的零售店,128500m2的写字楼。三条地铁的总建设成本为250亿港元,而18个房地产开发项目的收益为40亿港元,约占总建设成本的16%。2000年物业发展利润为33 76亿港元,占经营利润72 90亿港元的46%;2001年物业发展利润为32 48亿港元,占经营利润73 07亿港元的44%。[6]由此可见:通过城市轨道交通的主、辅业相互补充的运营模式实现了城市轨道交通市场化经营的良性循环,最大程度的提高了轨道交通的整体利润。
2. 轨道交通站域地下、地面的空间开发
随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]
(1) 适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。
(2) 对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。
(3) 城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。
对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行科学、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。
3. bot投资运营模式的探索
bot投资模式是政府和企业共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的问题,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,bot投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。
城市轨道交通实行bot投资运营,其优势有:(1)降低政府借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]
bot投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用金融手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。
另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。bot投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。
总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。
参考文献:
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[7]沈德耀,陆 良.上海地铁站域地下空间开发分析[j].北京规划建设,2004,(01).
轨道交通发展篇6
关键词：轨道交通；地下铁道；单轨交通
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
前言
我国城市轨道交通的起步较晚，但是发展非常迅速。解决城市轨道交通问题的有效途径就是要确保我国城市交通具有安全、快捷、舒适和环保等优势。如今，我国城市轨道交通的发展已经从建设的重要性逐渐转变为技术和管理等领域，城市轨道工程建设已经跨入网络化、区域化与多样化的新型阶段。目前，我国有约三十多个城市正在建设城市轨道交通，这意味着我国已经进入了大规模城市轨道交通建设的高峰时期。因此，要高度重视和关注我国城市轨道交通工程建设的发展现状和管理。
1.我国城市轨道交通的特点与形式
1.1地下铁道
地铁是地下铁道的简称，地铁的主要特点是在市内地下通行，一般不会占用地表和地上空间，运营干扰较小，同时输送能力强，每小时运量达三万到六万人，但是地铁的造价比较昂贵。十九世纪六十年代，伦敦在世界上开通了全长6千米的地铁。到二十世纪其实年代以来，我国在北京建立了第一条地下铁道，也就是说这个时期北京地铁第一期工程开始投入试运阶段，也意味着我国自行设计、建设的第一条地下铁道准备竣工。如今，北京地下铁道全程长达42.5 km，共有30个运营车站，日平均客运量约130万人，而且，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
1.2单轨交通
以橡胶轮胎为主的车辆在单根轨道上行驶的交通方式叫做单轨交通。根据支撑方式的区别可分为跨座式单轨交通和悬吊式单轨交通两种形式。单轨交通具有运行安全，运行速度快捷，在陡坡上以及小半径曲线上容易行驶，并且公害较小，建设费用不高，建设工期短等特点。其缺点是当单轨交通经过城市中心以及住宅小区的时候，乘客心理难免会有点害怕；并且单轨交通不能与其他交通设施进行换乘；当单轨交通与其他高架交通设施交叉时，需要设立高架结构，需要避难时间。二十世纪八十年代至九十年展起来的新型轨道交通系统：地铁和一些新型交通体系，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
2.我国城市轨道交通建设发展的现状
我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁。
为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。
3.我国城市轨道交通建设的发展趋势
3.1城市轨道交通建设系统化
为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。
3.2城市轨道交通建设区域延伸化
城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。
结论
城市轨道交通建设系统，是我国城市交通系统中最重要的组成部分。从可持续发展的角度来看，不管目前是否有地下铁道，在城市轨道交通规划的时期，都必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，统筹安排当前我国的雄厚实力，有计划、有步骤的逐渐实施；与此同时，把城市轨道交通系统与其他交通系统相互联系起来，使其相互协调，相互促进，使城市交通体系科学化、完善化，使其能够更好的为现代化经济建设服务。同时快速建立起信息化的城市轨道建设管理体系以及智能化的运营管理模式来，也把我国城市轨道交通工程建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。
参考文献
[l] 马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济，2005
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[4] 董焰,单连龙.中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向.城市轨道交通研究,2004
轨道交通发展篇7
关键词: 大运量型; 中运量型; 城市轨道交通; 发展
近年来由于改革开放政策的贯彻执行, 我国国民经济得到了蓬勃发展, 城市建设也在不断改善和扩大规模, 目前人口在百万以上的特大城市已经超过30 座[1 ] 。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈, 城市流动人口大为增加, 居民出行更为频繁, 城市客运交通的需求矛盾也就越来越突出。同时, 随着经济建设步伐的加快, 人们的时间观念越来越强, 这就需要一系列安全、快捷的交通客运形式。为了改善我国城市公共交通普遍存在的这一矛盾, 必须采用大、中运量型轨道交通客运方式, 把常规的公共汽、电车方式进行适当调整, 在城市中形成以快速轨道交通为骨干的新型公共交通网络结构, 使城市交通在经济建设中发挥有效的先导作用。
1 国外情况
1. 1 大运量型轨道交通特大城市特别是首都、直辖市及省会所在城市都是政治、经济、文化中心, 每天进出市区的上班族或进行商业活动及各种业务的人口特别多。为了输送如此大运量的旅客人员, 只有象地铁这样的大运量型城市快速轨道交通手段才行。下面将世界各大城市共有的大运量型轨道交通——地铁的发展情况介绍如下:
地铁是线路的大部分建在地下作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称[2 ] 。1863 年, 世界上最初的地铁在伦敦开通, 全长6 km 。在纽约, 1868 年按照城市高速铁道的发展计划建成了11 km 的高速铁道延伸线, 后来由于道路交通混乱、城市美观、噪音等问题, 20 世纪初开始建设地铁, 1904 年第一条地铁开通。目前已拥有385 km 的线路网和6 600 辆车辆。在巴黎, 直到1900 年才建成了第一条地铁线, 长约5 km , 以后加快了地铁的建设速度, 1930 年已经建成116 km 的线路网。总之, 欧洲超过60 万人口的大部分城市都已建成或在建、筹建地铁, 作为城市交通的大动脉发挥着作用。日本由于各种原因直到1927 年在东京的上野～ 浅草之间建成第一条地铁, 长2. 4 km, 1939 年浅草至涩谷的延长线开通, 长14. 3 km, 1933 年大阪第一条地铁开通, 长3. 1km 。战后首都圈的人口急剧增加, 加之1964 年东京奥林匹克运动会的机会, 地铁线路网显著发展。目前为止, 东京地铁总延长达220 km , 作为交通运输的大动脉, 每年输送旅客达25 亿人。战后大阪的地铁线路网建设也逐渐延伸, 特别是1970 年万国博览会召开的机会, 路网建设大幅度增加。目前为止, 总延长达100 多公里。1955 年以后, 除了东京、大阪以外的其他大城市如名古屋、札幌、横滨、神户、京都、福冈及仙台分别开通了地铁。目前为止, 全日本地铁的总运营里程达500 多公里, 有5 200 多辆车辆。在首都圈轨道交通每天输送的旅客达3 250 万人(其中地铁730 万), 京阪神圈轨道交通每天输送的旅客达1 309 万人(其中地铁270 万) [ 3 ] 。
1. 2 中运量型轨道交通
中运量型轨道交通是具有每小时10 000～ 30 000 人输送能力的轨道交通系统的总称。是处于地铁(输送能力30 000～ 60 000 人) 和公共汽车(输送能力4 000 ～ 8 000 人) 之间的运输系统, 在城市轨道交通中起着非常重要的作用[ 1 ] 。建设费比较便宜, 省力、节能、噪音和振动小、电力驱动对环境的影响也小, 而且可以无人驾驶、运营费低廉。在日本, 每公里地铁的建设费为200 亿～ 300 亿日元(相当于人民币20 亿元), 而高架轨道每公里的建设费为50 亿～ 60 亿日元(相当于人民币5 亿元), 是地铁建设费的1? 4[ 4 ] 。中运量型轨道交通主要有现代有轨电车、单轨交通、小型地铁及各种形式的新交通系统。
1. 2. 1 现代有轨电车
现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输方式, 以客运交通为主, 它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统[ 1 ] 。在欧洲将其称之为“ 轻轨”。 1886 年美国阿尔拉巴马州的蒙哥马里市第一次出现有轨电车系统。次后有轨电车系统迅速发展, 在20 世纪20 年代, 美国的有轨电车线总长达25 000 km 。到了30 年代, 欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展, 如上海、北京、沈阳、大连等城市都相继出现了有轨电车。随着汽车工业的迅速发展, 西方国家私人小汽车数量急剧增长, 大量的汽车拥上街头。于是又纷纷拆除有轨电车, 尤其是美国。但汽车数量的过度增加, 使城市交通又出现了新问题, 造成交通堵塞, 行车速度下降, 空气污染和噪音严重, 在闹市区甚至连停车也难找到适当地方[ 1 ] 。
到60 年代初, 西方一些经济发达国家, 人口密集的城市, 为满足城市公共交通客运量日益增长的需要, 除考虑修建地下铁道外, 又重新把注意力转移到地面轨道交通方式上来, 着手在改造旧式有轨电车的基础上, 利用现代技术, 改造和发展有轨电车系统, 开发出低噪音、低振动、省能源、能高速运行的高性能有轨电车, 同时与城市郊区的铁道、城市的地下铁道连接, 提高其技术水平和服务质量, 出现了现代有轨电车系统[ 1 ] 。
到80 年代, 国际上一些大城市已相继建成了现代化技术很高的现代有轨电车系统。例如, 法国的南特市, 城市人口约45 万, 1984 年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路, 也是法国首次建成的第一条现代有轨电车系统, 线路全长10. 6 km, 平均旅行速度可达24 km ? h, 目前年客运量已接近2×107 人次; 美国的萨克拉门托市, 市区人口约92 万, 1987 年3 月建成一条穿越市中心的现代有轨电车线路, 全长29. 4 km; 香港地区为了配合新界西部的经济发展, 修建了屯门至元朗的现代有轨电车线路, 于1988 年9 月正式投入运营, 线路全长23 km, 平均旅行速度可达25 km ? h[ 1 ] 。现代有轨电车的特点是具有高速性能, 高加减速性能, 低噪音、低振动, 对周围环境影响也少。同时由于车辆的改善, 舒适度也好。不论是从既有的有轨电车发展而来还是新建, 和建设城市高速铁道相比, 造价都低, 所以近年来许多城市又纷纷转回来把注意力投到现代有轨电车系统上来。其主要特点列于表1[ 3 ] 。
表1 旧式有轨电车和现代有轨电车比较
其余分布在美、日、澳、加等国。另外第三世界各国也认识到这种新交通工具的意义, 扎伊尔、突尼斯、泰国、菲律宾、新加坡、香港等国家和地区的城市也已建成或正在建、筹建现代有轨电车系统[ 1 ] 。
1. 2. 2 单轨交通
单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式, 一般区分为跨座式和悬吊式两种。其主要特点比较如表2[3 ] 。 13. 3km(其中11 km 在河的上空), 从1901 年开始输越少, 单轨交通等中运量型轨道交通越来越有发展的送旅客, 据说运营90 多年从未发生过任何事故。二战必要。单轨交通的特点和问题如表4[3 ] 。后的日本, 人口拥往城市, 加上产业集中等问题严重。
1. 2. 3 小型地铁的地铁。目前世界上最先进的小型地铁是线性(发动很早以前在伦敦、格拉斯哥、布达佩斯就有小断面机) 地铁, 此地铁机车采用线性发动机, 是将通常的电动发动机由旋转型展开成直线型, 这一点和磁悬浮式超高速列车相同, 但和磁悬浮式超高速列车不同的是两侧导体不是线圈, 而是在铁上固定铝板作成宽30～ 40 cm 的反应板, 车体底下设置的线性发动机从反应板上通过时产生磁性对车体的推力而驱动列车行走。钢轨对车体起支撑和导向作用。这种轮轨式线性发动机牵引列车最初是1985 年在加拿大多伦多市的地铁新线上采用, 线路长7. 5km 。由于建设费低廉, 1986 年又在另一城市巴库巴市建设相同系统的地铁, 线路长25 km, 最高速度80 km ? h[3 ] 。另外在温哥华市, 于1986 年又建成了世界上第一条全自动化用线性电机牵引的轨道交通系统, 该线路全长22. 5 km, 其中有13 km 为高架结构系统, 共设车站16 座, 轨距1 435 mm , 采用直流电600 v 侧轨供电方式, 车辆总数为114 辆, 行车间隔3～ 5 m in, 信号系统由计算机集中控制, 全部列车以无人驾驶全自动控制方式运行, 这是世界上投入商业运行的技术最先进的轨道交通系统[1 ] 。之后, 日本于1990 年在大阪市地铁鹤见绿地线(长5. 7 km) 和东京都地铁12 号线(长41 km) 上也采用这种线性发动机, 最高速度达70 km ?h[1 ] 。
1. 2. 4 新交通系统
中运量型轨道交通除了前面介绍的现代有轨电车、单轨交通、小型地铁外, 还有将电动发动机、集电系统、车体等等的铁道技术和橡胶车轮驱动的汽车技术相结合, 采用计算机系统控制, 橡胶车轮沿着导向轨在专用轨道上由电气驱动, 可以无人驾驶的车辆构成的交通系统[3 ] 。如日本神户新交通系统(? —? ? ? ? ? ? 线)、大阪新交通系统(?? —? ? ? )、琦玉新交通系统、东京临海新交通系统等。这些新交通系统基本上全是高架结构, 运行速度都在20～ 30 km ? h 左右, 4～ 6 辆一个编组, 每辆定员60～ 70 人左右。它的特点是对道路的占用比较少, 2. 5m 宽的中央分隔带上即可建桥墩; 可以无人驾驶, 节省人工费; 工程造价低, 采用高架结构比一般铁路减少投资20%～ 30% [4 ] 。
2 国内现状
2. 1 运量大与运能小的矛盾突出
随着城市建设规模的不断扩大, 目前人口在100 万以上的特大城市已超过30 座, 人口在50 万以上的大城市已超过60 座[1 ] 。由于大规模的经济建设活动主要发生在城市及其周围地区, 城市结构及其经济布局的变化, 促使城市流动人口大为增加, 居民出行更为频繁, 个别特大城市每天的客运量已突破1 000 万人次, 而一般大城市, 在客运主流通道上, 高峰期需要运送旅客1 万～ 3 万人次运输量的现象很常见, 有的城市甚至出现多条并存的局面, 如此巨大的客运任务, 绝大多数城市还只能用公共汽车和无轨电车来承担, 以致在客运高峰期间, 车上乘客密度高达每平方米挤占10～ 12 人, 即使如此拥挤, 站台上还有很多人上不了车, 城市公共交通的供需矛盾十分突出[1 ] 。
现代城市交通的发展, 对机动车辆的行动空间(车行道的宽度和数量) 和静止空间(停车场所) 的要求越来越高, 但城市道路基础设施的建设却远远跟不上交通发展的步伐。车辆行驶速度下降, 公共车辆运营速度 h, 下降到10～ 13 km ?已由过去的25～ 40 km ?h, 它严重影响着城市居民的生活节奏和经济的发展活力。
2. 2 城市交通体系不健全
我国大陆城市的公共交通方式, 绝大多数还是采用低运量型的交通方式即公共汽车和无轨电车来运载乘客, 其客运能力较弱, 一条线路的最大客运量仅有6 ×103 人次? h[1 ], 这已很难适应现代化城市建设高速发展的需要, 一些城市已开始考虑快速轨道交通方式来承担更大运量的客运任务, 但由于修建轨道交通系统的建设资金高, 尤其是大运量型的地下铁道工程, 因为造价昂贵, 目前我国仅有少数特大城市如北京、天津、上海、广州、深圳已经建设, 南京、重庆、青岛、沈阳正在考虑修建之外, 一般大城市难于考虑。另外, 我国城市中运量型的现代有轨电车的发展也较为缓慢, 到目前为止, 国内还没有建成现代有轨电车工程的先例。
3 对我国城市轨道交通发展的建议
3. 1 在特大城市及三大经济圈发展大、中运量型轨道交通, 建立完善的交通体系
3. 1. 1 建立和完善城市交通体系的总体框架
大城市的交通体系好象人体的循环系统一样, 人体的血液从大动脉, 中小动脉, 到毛细血管各自分开起作用, 保持人体的健康。那么城市交通也具有各种功能的交通手段分开, 发挥各自优势的特点。从国外特别是西欧、日本等国的情况来看, 在大城市的交通网络结构中, 大都是大、中、低运量型交通形式并存的局面, 各种交通形式分工协作, 互不取代。这些国家之所以有这样完善的交通网络结构, 都是经过不断的总结教训形成的。我们应该在大型城市, 根据运量的大小建设几纵几横, 以大运量型轨道交通为主的主干线通道, 再以主干线的车站为结点, 根据运量的大小, 辐射以中运量型轨道交通为主的辅助干线, 然后以辅助干线沿线的车站为结点, 辐射低运量型的公共汽车, 使整个城市的交通网络逐渐形成较为完善的交通体系。
3. 1. 2 大运量型轨道交通的发展
大运量型轨道交通, 根据城市的发展潜力、经济状况、剩余空间等因素建设城市高速铁道或地铁。随着广深准高速铁路5 年来的运营、秦沈客运专线的开工及主要繁忙干线京沪、京广、京哈、陇海的技改提速, 行车速度达到200 km ? h 的子弹头列车的研制成功, 为我国发展城市高速铁道创造了良好的条件。地铁由于造价昂贵, 目前只有5 座城市建成或在建地铁, 还有几座城市在计划或筹建地铁, 从可持续发展的战略眼光上看, 无论目前是否有地铁, 在大城市交通总体规划的时候, 都应把地铁建设纳入规划之列。考虑目前国家的经济实力, 可以有计划、有步骤地逐步实施, 也可以将城市高速铁道和地铁连接起来, 即在城市郊区或城外时, 线路设在地面或高架结构上为高速铁道, 进入市区后就设于地面下为地铁。这样可以减少工程造价, 有效地利用城市空间。例如, 上海正在建设的轨道交通明珠线一期工程, 全长24. 97 km, 北起江湾站, 南到漕河泾站, 沿途共设19 个车站, 1 个停车场, 1 个车辆段, 全线为高架结构, 总投资约84 亿元。另外, 计划中的南京地铁南北一期工程全线分地下、地面和高架结构, 共设5 座高架车站、8 座地下车站, 全长16. 99 km, 总投资为64. 3 亿元, 是目前我国投资最省, 国产化程度最高的城市轨道交通系统。它们的建成将为我国城市轨道交通特别是大运量型轨道交通的发展起着巨大的引导和推动作用。
3. 1. 3 中运量型轨道交通的发展中运量型轨道交通的发展以现代有轨电车为主, 同时发展单轨交通、小型地铁及各种新交通系统。现代有轨电车具有高速性能, 高加减速性能, 低噪音、低振动对周围环境影响少, 车辆舒适度好的特点, 不论是从既有的有轨电车发展而来还是新建, 与建设城市高速铁道相比, 造价低。据国外经验, 现代有轨电车的建设投资要比地铁少得多, 通常现代有轨电车每公里造价指标约占地铁的1?5, 考虑中国国情的现代有轨电车系统成套技术研究初步资料表明, 其指标约占我国地铁现实造价的1?8[ 1 ] 。这将大大改善现代有轨电车建设的投资条件, 使经济承受能力有限的我国城市, 筹建现代有轨电车更具现实性。所以, 近年我国许多城市也纷纷把注意力投到现代有轨电车系统上来。单轨交通因使用橡胶轮胎, 容易在陡坡、小半径曲线上运行, 在地形起伏变化比较大的城市特别实用。另从道路交通混杂、用地困难等角度来看, 由于交通设施以及其他城市设施的占用, 城市里所剩空间越来越少, 单轨交通越来越有发展的必要。目前, 重庆市正积极筹建跨座式单轨交通, 已做完可行性研究工作, 一期工程修建14 km, 预计2004 年建成通车, 这将对我国单轨交通的发展, 发挥巨大的推动作用。尽管目前我国在车辆、材料及施工工艺方面与国外相比还有很大差距, 甚至有些还需进口, 但随着国内相关科研机构积极地研究探索, 会逐步提高国产化程度甚至全部实现国产化。
城市高速铁道或地铁在特大城市交通体系中起着主干线作用, 但当城市空间受限制需要地下化(即地铁) 而地铁的建设费又高时, 在特大城市交通量不是很大的区域, 大城市干线的中等运量上, 将车辆小型化, 隧道断面缩小, 从而减少工程造价, 即采用小型地铁。就拿圆形隧道断面来说, 如果直径缩小30% , 面积就可缩小到1? 2, 特别是采用盾构施工法既省时、缩短工期, 又可节省很大的工程建设费用[ 1 ] 。
3. 1. 4 三大经济圈的交通体系建设
随着改革开放的不断深入, 我国的经济增长速度很快, 形成了以北京为中心, 辐射天津、保定、石家庄、唐山、秦皇岛等城市的首都经济圈, 以上海为中心辐射沪宁线、沪杭线沿线各城市的长江三角洲经济圈, 以广州为中心, 辐射深圳、珠海、香港、澳门等城市的珠江三角洲经济圈。
经济圈的经济较为发达, 经济活动和流动人口也大为增加, 随着城市经济的发展和大量人口的拥入, 市区将不断外延, 居住在郊外的人也越来越多, 甚至是人住在这个城市而到另一个城市去上班, 人们选择就业的范围也会越来越大。这时除了发展和完善经济圈各个城市的交通体系外, 还要新建或利用既有铁道改建、增建高速、方便的大运量型交通形式, 即城市与城市之间的高速铁道、郊外与市区之间的高速铁道。在100 km 以内上班上学旅游等所需的时间不超过1 h, 全面提高城市轨道交通的速度、能力、效率和效益。
另外, 作为区域通枢纽的一些特大城市也可模仿经济圈的模式, 例如兰州市, 作为欧亚大陆桥的必经之地和连接西北五省的交通枢纽, 与西宁市又是全国距离最近的两个省会城市, 还有附近的白银、定西等市以及郊县, 加上特有的城市布局和地理环境, 可以在既有远距离轨道交通的基础上发展新型城市高速铁道, 同时根据交通量的大小发展中运量型的现代有轨电车系统。
3. 2 大力发展中运量型轨道交通系统
在国民经济不断增长的新形势下, 我国城市的交通车辆还将不断增多, 如果公共交通服务方式和条件仍处于目前水平, 则庞大的自行车队伍非但不能减少, 还将进一步膨胀, 使本来就已非常困难的城市交通更为困难。针对我国人口众多, 经济不很发达, 在现有技术经济条件下, 大城市及中等城市在近期内发展和推行经济而实用的中运量型交通客运方式就显得非常必要。城市现代有轨电车、单轨交通以及各种新交通系统的崛起, 将以其造价较低, 机动有效, 在城市传统格局的基础上, 使公共交通的发展获得新的生命力, 从而可以大大改善城市的环境和疏解市区的交通困境。从国外中运量型轨道交通的几种形式看, 最适合我国国情的还是现代有轨电车, 也可以发展单轨交通和小型地铁。由此看来, 中运量型轨道交通作为特大城市的交通辅助干线, 大、中等城市的交通干线以及去往大规模居民区、火车站、飞机场的交通手段有着广阔的发展前景。所以, 我们应大力发展中运量型轨道交通系统。
4 结束语
(1) 由于各种原因, 我国各大城市的交通状况欠账太多, 城市基础设施的建设、交通体系的建立已刻不容缓, 城市交通状况的日益恶化已严重影响了城市居民生活水平的提高和国民经济的发展, 作为经济发展先行官的交通手段已严重地拖了经济发展的后腿, 所以建立和完善城市交通体系, 大力发展大、中运量型城市轨道交通势在必行。
(2) 在欧洲, 超过60 万人的大部分城市都已建成或正建、筹建地铁, 作为城市交通的大动脉发挥着作用。考虑我国的经济发展水平和世界经济发达国家还有很大差距, 结合实际情况, 在总结国外经验的基础上, 提出我国在特大城市及经济圈发展大、中运量型轨道交通以及在大、中等城市大力发展中运量型轨道交通是适宜的。 参考文献:
[ 1 ] 何宗华. 城市轻轨交通设计指南[m ]. 北京: 中国建筑工业出版社, 1991.
[ 2 ]天野光三. 都市圈にぉけゐ铁道の役割と今ごの方向[m ]. 东京: 丸善株式会社, 1989.
[3 ] 天野光三, 前田泰敬, 三轮利英. 铁道工学[m ]. 东京: 丸善株式会社, 1992.
轨道交通发展篇8
关键词 中国 城市轨道交通 调查 问题 政策 措施
Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.
1调查问卷设计 调查问卷关注以下主要内容：我国城市轨道交通项目审批中存在的主要问题；确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据；我国城市轨道交通健康发展最需要出台的政策；适宜的票价水平和政策；一些运营线路的客流强度低的症结；我国城市轨道交通工程的经济定位；城市轨道交通投融资政策；城市轨道交通的财务效益评价的指标；政府支持城市轨道交通发展的优惠政策；城市轨道交通的工程造价；城市轨道交通工程的特许经营；城市轨道交通建设的管理体制；新型城市轨道交通系统；城市轨道交通建设中的技术创新；如何防范投融资风险等。
问卷发放对象为业内专家、城市轨道交通管理、设计、施工、运营等相关单位的管理和技术人员，共发放问卷80份，收回50份，回收率为62.5％。
通过统计分析可以发现，大家一致认同我国城市轨道交通建设40年的成就巨大，对国民经济发展和居民生活起到重要 影响 。同时发展过程中也存在一些应尽快解决和应引起思考的问题。
2 我国城市轨道交通40年的建设成就显著
2.1 运营线路初具规模2.2 行业发展初具规模
目前，通过国家发改委审批有15个城市在进行城市轨道交通建设。依照城市轨道交通全寿命周期的各阶段，参与的单位除各地政府主管部门外，包括投资、建设、运营管理、规划、设计、施工、设备生产供应等企事业单位。城市轨道交通的产业化初具规模，形成了几个特色产业基地，如江苏省城市轨道交通产业基地基本形成，除满足国内市场需求外，还逐步拓展到海外市场。重庆将花5年时间打造轻轨设备产业链，上海的城市轨道交通产业也初具规模。
2.3 人才积累初具规模
40年的发展、近20年的建设积累以及8年的高速发展进程，为行业积累了一批老专家和中青年骨干。
2.4技术积累初具规模
40年的发展，在设计、施工、运营等方面积累了很多经验。在评选的“城市轨道交通专项技术”中，有综合类技术9项，土建类技术11项，运营与设备技术13项。有些技术如前期投融资、安全远程监控预警技术、土建施工技术等都已达到国际先进水平。在新型交通系统方面，由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
形成了建设和运营的自有技术体系系列。
2.5 骨干作用日益显现
1) 引导城市布局调整
城市轨道交通沿线特别是城市轨道交通车站附近的房地产被极大地激活，城市轨道交通对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市轨道交通站点集聚。
2)节约土地资源
在动态情况下，平均每位旅客占用的道路面积：轻轨和城市铁路为0.2平方米，公共电汽车、私人小汽车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市轨道交通使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加，它为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。
3)环境友好
城市轨道交通对大气污染的影响程度远远低于其他交通方式，发展城市轨道交通对我国环境保护战略的实施具有积极意义。
4)节约能源
“十一五”规划提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，地铁是小汽车的5%。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，符合我国调整能源结构，节约能源的战略。
5)解决居民出行
对一些大城市而言，机动车增长过快只能造成交通拥堵，而发展公共交通又不可能无限扩大道路面积，发展轨道交通就成为一种现实的选择。轨道交通的服务水平会优于常规的公交，上班族和居民出行乘坐的舒适度会有很大提高，而且乘坐轨道交通在时间和效率方面与其他公交方式相比都有优势。
6)促进产业发展
城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用也非常明显，在城市轨道交通工程投资中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投资为工程施工 企业 带来巨大的市场。机电设备一般占工程总造价的40％左右，为机电设备制造厂商带来了新的市场。在设备国产化政策引导下，我国企业在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务等领域已有了较快的发展。
7)促进经济发展
城市轨道交通的影响不仅是出行，同时还是房地产、商业飞速发展的助推手，城市轨道交通提升了建成区域的价值。
3 可持续发展应着力解决的问题——问卷调查结果分析
本文对调查问卷的21个问题进行分类统计，归纳出以下几个问题：
3.1 城市轨道交通项目审批中存在的主要问题
调查问卷问题为意见收集类调研，调查得出存在的主要问题依次是：
(1)审批周期长；
(2)审批程序复杂；
(3)缺乏规范的审批标准；
(4)审批对城市整体规划、城市实际需求、城市的可持续发展考虑得不充分；
(5)审批过程中领导主观意识比较浓，专家意见没有得到充分重视；
(6)审批执行不力，工程已经建设完成，项目还没有审批完成，或批了不建的现象比较多。
建议对策：重视专家意见，制定规范合理的审批流程和审批标准。
3.2 确定城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图1所示。
调查结果及建议对策：可见满足客流需求是确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的最主要的依据，因此应在充分调查分析客流需求的基础上，以满足出行要求为首要目标，结合城市总体规划来确定城市轨道交通的建设顺序与建设时机。
3.3 城市轨道交通建设最需要出台的政策
本题为收集意见类调研，调查得出最需出台的政策为：
(1)行业技术标准体系；
(2)政府监管体系的建立；
(3)根据国情，参考国内外成功经验，制定投融资相关政策；
(4)运营模式选择相关的规定、政策；
(5)土地征用、沿线商业开发相关政策；
(6)设备国产化相关政策；
(7)专业技术、管理人才培养机制。
3.4 城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的原因
本题为多因素排序选择，经统计调查对象选择比例和重要性比例如图2所示。
调查结果及建议对策：被调查者认为我国城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的最主要的原因是城市轨道交通 网络 未成规模，其次客流预测偏差大和城市轨道交通与其它交通方式衔接不合理因，因此应尽快形成轨道交通网络， 科学 的预测客流，合理规划，方便乘客换乘。
3.5 城市轨道交通工程的经济定位
本题为单项选择题，根据调查对象的选择比例如图3所示。
调查结果：绝大部分被调查者认为我国城市轨道交通工程是公共产品或半公共产品。
3.6 城市轨道交通工程的融资来源及风险规避
多数专家坚持建设资金来源应该以政府出资和银行贷款为主，可以在此前提下考虑引进其他资本；同时许多专家都强调认真解剖 学习 香港地铁案例，根据国情吸取其中可以借鉴的成功经验。关于投融资的建议：
(1)以政府投资为主；
(2)完善相关 法律 、法规体系的建设；
(3)学习香港地铁经验，尝试一体化运作模式；
(4)尝试其他投融资模式。
防范投融资风险的建议：
(1)切实加强城市轨道交通项目的审批，只有在城市有足够的财政承受能力的前提下，才能批准项目建设，防止建设过程中出现资金不足的现象发生；
(2)量力而行，注意建设发展节奏；
(3)避免各城市在建设标准上的互相攀比，制定建设标准；
(4)加强监管，形成有效的监管、担保和保障制度，运用风险管理的 方法 和模式进行项目管理，建设科学、合理、专业的管理机制；
(5)全程线网规划、适时投入建设，政府政策支持，建设运营严格管理；
(6)应对线网规划给予高度重视，同时充分发挥社会各方面积极力量，政府做好各方面协调工作，尽可能利用因地铁建设衍生的一切资源和利润，积极探索城轨项目投融资商业化经营模式，拓展资金来源渠道。
3.7 城市轨道交通的财务效益评价的指标
根据调查对象的选择比例如图4所示。
调查结果及建议对策：绝大部分被调查者认为在国内城市轨道交通工程可行性研究报告审批中应以经济效益评价为主。但也有36.17%的被调查者认为应适当控制财务指标。
3.8 城市轨道交通适宜的票价水平
城市轨道交通票价作为其客流吸引的一个重要的、较敏感的指标，对于适宜的票价水平，调查对象的选择比例如图5所示。
调查结果及建议对策：56%的被调查者认为票价水平应保持在公交票价1.5~3倍水平范围内，在发挥大容量快速疏散功能的同时，适当体现城市轨道交通比传统公交带来的快捷服务优势。
3.9 政府支持城市轨道 交通 工程 发展 的优惠政策
政府支持城市轨道交通工程发展，应提供进一步的政策优惠，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图6所示。
调查结果及建议对策：可见调查对象认为“给予一定城市轨道交通工程沿线物业开发权”是政府支持城市轨道交通工程发展，首先可以进一步提供的政策优惠。
3.10 地方政府为支持城市轨道交通工程发展出台的政策和文件
本题为收集意见类调研，调查得出的各城市出台并准备出台的政策和文件有：
上海：上海市政府是国内支持地铁建设力度最大的城市，尤其是在征地拆迁方面力度很大。提出优先发展公共交通，出台《上海市轨道交通管理条例》。
深圳：准备出台AFC技术标准；导向标志的技术标准。
广州：地方税费方面给予一定优惠，例如：免受市政配套设施费、弃土费减半等。出台《地铁经营管理办法》。
北京：发布《北京市轨道交通运营管理办法》。
重庆：出台《重庆市轨道交通管理办法》。
南京：市政府已将城市轨道交通设备制造作为市十大支柱产业优先发展。
3.11城市轨道交通工程造价水平
本题为单项选择题，根据调查对象的选择比例如图7所示。
调查结果及建议对策：大部分调查对象认为 目前 的城市轨道交通工程造价水平偏高或基本适当，认为造价偏高的被调查者认为目前我国城市轨道交通建设前期规划设计工作做的不到位，经常变更修改设计，造成工期延误费用增加，车站建筑过大装修豪华等造成费用偏高；少部分被调查者认为造价水平偏低，因为我国目前采用的是低价中标的政策，由于市场竞争大，施工单位尽可能压低报价，造成工程质量下降。
3.12 控制城市轨道交通工程造价的措施
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图8所示。 调查结果及建议对策：调查对象认为上述几项都应该是政府在控制城市轨道交通工程造价方面，应重点抓好的工作，比较而言“合理控制城市轨道交通工程建设标准”被认为是最应该重点抓好的工作。
3.13 城市轨道交通工程的特许经营
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如图9所示。
调查结果及建议对策：绝大部分调查对象认为城市轨道交通工程的特许经营应根据各城市的实际情况来决定，而不应该简单的支持或是反对。
3.14 城市轨道交通建设中存在的 问题
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图10所示。
调查结果及建议对策：可见上述几项都是我国目前城市轨道交通中存在的问题，相比而言，被调查者认为“工程规模偏大、建设标准偏高”、“各阶段工作周期短”和“线网规划问题”这几项问题更突出。专家建议应合理规划，控制建设规模、标准和建设速度，分期建设，确保 科学 合理的建设工期以保证工程质量和工程安全，降低造价，各城市不应相互攀比，尤其装修不要过度豪华，提高运营效率。
3.15 城市轨道交通建设的管理体制
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如图11所示。
调查结果及建议对策：可见80％以上的调查对象认为我国城市轨道交通建设的管理体制应采取投资、建设、运营统一管理制。
大部分专家都认为在轨道交通建设管理中需要引入专业的管理公司进行项目管理工作。
3.16 新型城市轨道交通系统的 应用 前景
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如图12所示。
调查结果及建议对策：大部分调查对象认为“100%低地板车轻轨系统”和“直线电机系统”有应用前景，并感兴趣，而对“单轨系统”感兴趣的人较少。
3.17 国外地铁咨询公司的作用
本题为意见收集类调研，调查得出的主要意见是：
(1) 参考 作用；
(2)特殊技术问题的咨询；
(3)引进先进技术和科学的管理经验；
(4)线网整体规划的咨询工作。
3.18 城市轨道交通的技术创新
本题为意见收集类调研，调查得出的主要建议是：
(1)建立鼓励创新的机制；
(2)专业化人才的培养；
(3)设备国产化的 研究 工作；
(4)创新应以解决实际问题为主，明确创新目的，避免浪费；
(5)在吸收国外先进经验的基础上创新，形成自主的知识产权。
轨道交通作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建 社会 主义和谐社会，具有极其重要的作用。因此，通过问卷调查的方式清楚的了解业内人士对城市轨道交通发展的看法和建议非常有意义，也希望此项工作能对大家的工作有所帮助。
参考 文献 [2] 施仲衡，冯爱军．城市轨道交通技术发展战略探讨[J]．都市快轨交通，2004，17(4)．
[3] 超前规划 适时建设 建设资源节约型、环境友好型城市轨道交通—— 中国 工程院院士施仲衡专访[J]．都市快轨交通，2006，19(3)．
[4] 陆化普，朱军，等．城市轨道交通规划的研究与实践[M]．北京：中国水利水电出版社，200l．
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