城市轨道交通工程篇1
城市轨道交通工程作为城市交通非常重要的组成部分，需要加强对施工技术以及施工质量的管理，这是目前非常重要的工作。对于城市轨道的建设，最理想的方案就是建立一个地下轨道交通系统，将地下商业、休闲、人们的住宅相结合，在建设中配置各种各样的地下市政设施，这样就可以形成一个综合的地下空间。这样既可以有效地节省城市土地资源，提升资源的利用效率，同时，还可以有效地降低城市环境污染问题的产生，解决城市在发展的过程中存在的交通拥挤的情况。
关键词：
城市轨道交通；施工技术；管理
正文：
城市轨道交通是城市交通工程建设的过程中非常重要的组成部分，因为轨道交通工程建设的规模大，所涉及到的专业技术等方面的要求非常高，工程建设的环境也相对复杂，工程施工的难度大。在我国，城市轨道交通发展的时间不长，同发达国家相比还存在一定的不足，所以，在城市轨道工程建设的过程中，需要加强对施工技术的管理，保证工程建设的质量。
1城市轨道交通工程施工的技术要点
1.1城市轨道交通电气系统施工的技术要点
城市轨道交通工程中电气施工是非常重要的组成部分，同时也可以充分地体现出城市轨道交通的功能，在城市轨道交通中，电气系统的施工最主要的就是动力系统的安装与调试、轨道交通照明系统的安装、备用的供电系统安全与调试等，这些都是城市轨道交通电气系统施工中的重点，加强对这些技术的管理，能够有效的提升轨道交通工程建设的周期，提升城市轨道运行的安全性、稳定性，保证城市轨道交通工程的功能能够更好地体现出来，有效的提升城市轨道交通的经济效益。
1.2暗挖法相关技术要点
在城市轨道交通工程施工的过程中，浅埋暗挖的施工方式是从“新奥法”等隧道施工的方法中提出的，根据掘进的方式，可以分成全断面法、正台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奥法”在施工的过程中，主要是使用维护以及利用围岩自身的承重能力作为基点，使围岩作为支护体系，支护体系同围岩在变形的过程中，需要承受的形变能力，所以，在支护体系建设的初期需要具有一定的柔度，这样就可以充分的利用以及发挥围岩自身的承重能力。覆盖层的全部或者是部分的土柱会给浅埋隧道上方的土层带来一定的压力，这种压力同支护系统的刚柔度没有太大的关联，从有效地降低城市地表缺陷的角度考虑，隧道的初期支护需要具有一定的刚度。在对城市轨道交通工程进行设计的过程中，设计人员并没有对围岩自身的承重性能进行考虑，这就是浅埋暗挖法同“新奥法”之间最明显的区别。浅埋暗挖法在施工的过程中，需要改变地质，同时还需要加强对地表沉降的重视，在进行施工的过程中，还可以使用其他的施工技术，比如加强对土地的加固、降水的控制等等。施工中还可以使用格栅与锚喷的方式进行支护施工，之后再按照“新奥法”大部分施工原理进行施工，在施工的过程中严格遵循超前管理的理念，加强对注浆的控制，保证支护施工的质量，施工完成之后还需要加强对施工质量的检查。浅埋暗挖法在施工的过程中，对地表的影响并不是很大，不用影响到人们的日常生活，也不会影响到施工周边的环境。
1.3给排水工程施工技术要点
在对城市轨道车站进行给排水施工的过程中，可以在车站的两侧分布设置连接市政给排水工程的水井—生产、生活用水与消防用水，在轨道设备区域需要使用半暗装或者是明装的方式设置消防栓箱。在城市轨道交通建设的过程中，车站两侧的地面风亭附近，需要设置一个消防水泵接合器，在与接合器15-40米的范围内，需要设置室外消防火栓。在车站内部设置的排水系统主要分为污水系统、废水系统两种，这两种排水系统各设有泵房以及出入谁的水池，将车站需要排出的废水与污水汇集到水池当中，为了保证这些污水能够得到有效的处理，在污水进行排出的过程中，主要是使用污水泵将污水提升到地表，然后再通过压力将污水排放到市政污水管网中，废水的排放与污水的排放大同小异，在将废水提升到地表以后，需要对废水进行消能以后再排放在市政污水管网之中。污水系统与排水系统共同使用排水池，不仅能够有效节约城市用地，还能有效的防止城市轨道车站出现积水的情况，保证轨道交通的安全运行。
2城市轨道交通工程管理的要点
从城市轨道建设技术主要的内容以及施工技术的要点中可以得知，城市轨道交通在建设的过程中主要是土建与机电相结合的系统工程，所以，在对城市轨道进行管理的过程中，需要加强对机电工程的管理，因为管理的内多、范围广、相关的施工技术较为复杂，为此，在进行城市轨道交通建设的过程中，主要对施工技术进行明确的管理，需要采用能够提升施工技术含量的管理方式，为了有效的保证城市轨道交通工程的顺利完成，还应该在施工之前就进行预防性管理。
2.1城市轨道交通电气系统施工管理的要点
在对轨道交通的电气系统进行管理的过程中，应该加强对安全性能、经济性能的管理，要对城市轨道交通电气系统的施工进行严格的管理，将重点放到低压动力配电、电气施工、信号施工、照明等重要的环节中，加强对各环节施工质量的检查，保证轨道交通电气系统能够安全顺利的进行施工，有效的控制施工成本，加强对电气系统的约束与管理。
2.2通风系统施工管理
城市轨道交通通风系统在施工之前必要做到中央控制、车站控制、就地控制3级控制。特别需要注意的是重视车站公共区域通风设备的排烟控制，在车站的公共区域使用全空气一次回风集中空调通风系统，夏天的时候采用空调控制，其他的季节使用通风系统进行换气。综上所述，在经济快速发展的过程中，必须要有轨道交通工程作为经济发展的后盾，只有保证轨道交通工程的质量，才能够保证我国经济的快速发展。所以，在城市轨道交通建设的过程中，必须加强对施工质量管理，加大对质量的监督，提高施工人员的综合素质，保证交通工程能够更好更快速的发展。
参考文献：
[1]廖秋林，武福美.城市轨道交通施工新技术的发展与应用[J].施工技术，2014（6）
[2]鲁放，韩宝明，王芳玲.2012年中国城市轨道交通运营线路统计与分析[J].城市快轨交通
城市轨道交通工程篇2
【关键词】城市轨道；交通工程；安全验收；安全评价；探讨
1 概述城市轨道交通工程安全验收评价现状及目的
目前，国外发达国家关于城市轨道交通工程的安全评价标准及轨道交通安全性评价方法已经相当完备，我国的城市轨道交通工程相关安全评价制度和验收标准也在不断完善之中，各大城市的轨道交通线路全部按照城市轨道安全工程的相关制度标准进行了安全验收评价工作.但由于国内城市轨道交通工程建设力度加大，相关安全事故也是时有发生，造成了重大的人员伤亡事故和巨额财产损失，其安全问题日益突出。为此，我国针对城市轨道交通工程的安全验收及运营管理开展了大量的科研和实践工作，初步形成了城市轨道交通安全验收评价体系，并制定颁布了大量的标准规范。
城市轨道交通工程安全验收评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，检查建设项目投产运行后存在的危险因素和安全隐患的种类及其对轨道交通安全运营的危害程度，再对建设项目工程的设备、设施实际运行情况和安全管理状况作出相应的安全评价，最后针对相关的影响因素和安全隐患提出一系列合理有效、切实可行的安全对策，并制定相关安全运行方案，以保证城市轨道交通的安全运行。城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的就是为了提高假设项目的安全程度，通过对“预防为安全基础”方针的深入贯彻执行来为城市轨道交通工程的安全评价提供科学有效地依据，并为满足其安全运营要求、实现安全目标提出相关的安全预防和补偿措施。
2 城市轨道交通工程安全评价内容
根据城市轨道交通工程相关安全标准规范的要求，总结了城市轨道交通工程安全评价主要包括以下几个方面内容：城市轨道交通工程安全预评价内容主要涉及到危害因素的种类辨识和危害程度估算、典型站点及隧道的火灾计算模拟评价、项目的安全检查评价和工程全局安全评价、地基抗压能力的稳定性评价和工程核心设施的预先危险性分析等方面。城市轨道交通工程安全验收评价内容主要涉及危险有害因素的种类和程度分析、包含土建工程和外界环境影响的系统安全检查评价、对事故应急救援体系的安全管理评价、典型车站人员疏散计算模拟和大客流输运能力模拟评价、试运营情况数据统计分析评价以及项目设备设施的安全性评价等方面。城市轨道交通工程试运营前的安全预评价相应工作内容可以参照《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁安全运营安全评价标准》等相关内容进行，现阶段国家还未制定相关进程的标准规范，针对本阶段的特点应包括安全管理评价、城市轨道交通系统安全检查及安全设施评价、试运营基本条件的评价等等。城市轨道交通工程运营安全现状评价主要包括对外界环境、设备设施、安全运营管理等方面的基础安全评价，项目工程的危险有害因素的研究辨识以及对运营过程中人员财产损失、行车安全事故发生率等有关的安全事故风险水平评价等内容。
3 城市轨道交通工程安全验收评价方法
结合城市轨道交通工程自身特点以及参考国内外城市轨道交通工程安全评价方法的研究成果，简要介绍以下几种城市轨道交通工程的安全验收评价方法。
3.1 统计分析方法
统计分析方法是结合现场检查情况和对建设方提供的资料进行分析，对城市轨道交通试运营以来的运行情况及发生的安全事故进行记录统计，对城市轨道交通工程中存在的安全隐患进行汇总分析，对工程在以后运营中可能出现的安全事故进行预测分析评价，并根据存在的问题和隐患提出行之有效的控制措施。
3.2 安全检查表法
安全检查表法是利用一些具备扎实的安全技术和安全管理经验的人员事先根据设计方案、设备设施和施工作业情况等对研究对象进行细致周到的分析讨论，从而得出的包含检查部位、项目、要求及结果在内的表格或者清单进行城市轨道交通工程的安全评价。安全检查表中的项目内容标准规范都是经过相关安全评价专家的讨论论证形成的，应以此为依据对城市轨道交通工程进行安全预防措施及项目存在问题和潜在的危害进行逐项检查，确保其复合国家相关法律法规和行业标准规范。
3.3 计算模拟评价方法
计算模拟评价方法包括利用计算机运用精细网格计算模拟方法对典型的车站人员疏散情况进行模拟评价，此外，在验收评价中还应针对典型车站的突发性大客流的输运过程进行分析评价，检查是否可以在规定的时间内对人员客流进行安全疏散，进出站的疏散通道、行车组织以及安全出口等设施设置是否达到标准规范的要求，应保证在客流高峰期发生火灾的情况下利用极短的时间完成对乘客及相关工作人员的撤离工作，还可以采用对于人群疏散时间、行为、策略与技术等进行研究的人员动力学模型进行模拟安全评价。
4 结语
随着我国社会经济的快速发展，城镇化建设步伐也在不断加快，大量人口涌入城市给城市的交通发展造成严重影响，使得作为解决城市交通问题重要方式的城市轨道交通工程压力倍增。近年来，城市轨道交通工程的迅猛发展带动了城市经济的快速发展，同时对改善城市的民生交通出行做出了巨大的贡献。目前，我国的城市轨道交通工程建设进入了高速发展阶段。但是，作为一个庞大的、复杂的交通系统工程，城市轨道交通工程由于技术及风险管理等方面的某些原因，造成安全事故时有发生，故对城市轨道交通工程的安全验收评价工作的重视程度逐渐提高，本文对城市轨道交通工程安全验收评价进行了相关分析，期望为城市轨道交通发展贡献力量。
【参考文献】
[1]安监管技装字[2003]37号.安全评价通则[S].
[2]安监管技装字[2003]79号.安全验收评价导则[S].
[3]北京市交通委员会.北京市城市轨道交通安全运营管理办法[S].北京，2004.
[4]广州市地下铁道总公司.广州地铁工程质童验收管理办法[S].广州，2002.
城市轨道交通工程篇3
1.浅析城市轨道交通工程监测的内容
在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。
2.阐述城市轨道交通工程监测预警
2.1 城市轨道交通工程监测预警分级
依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。
2.2 城市轨道交通工程监测预警分类
通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。
工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。
3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理
3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式
在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。
3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程
在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。
4.结语
城市轨道交通工程篇4
近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。
二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题
1.现状概述
1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。
2.城市轨道交通发展中存在的主要问题
从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。
由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。
三、轨道交通建设控制造价的原则
1.采用适当的设计标准
轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。
2.建设规划要详细周全
轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。
3.设备的国产化程度要提高
根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。
4.推行合理的造价控制方式
建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。
四、影响造价的因素
据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。
1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。
2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。
3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。
五、控制造价可采取的措施
1.做好城市轨道交通线网规划
城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。
采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模
做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。
3.提高设计质量是降低投资的关键
城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图设计,应保证各设计阶段概预算的合理性
(一)选择最适宜的敷设方式
城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。
(二)选择最佳线路平面位置
城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。
(三)确定最佳线路的纵断面
在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。
(四)确定最佳的工程施工方法
地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。
结束语
城市轨道交通工程篇5
关键词：安全工程 设计 基本要求 设计原则 防火
一、前言 城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？设计方应该做什么？应该怎样做？应承担什么责任？这是设计人员所关心的。为此，本人结合我国法律法规、标准规范、工程实践，从基本要求、设计原则、设计提示三个层次，对上述问题进行了回答。
二、城市轨道交通安全工程的概念
2.1 定义
城市轨道交通安全工程，是 影响 城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。
2.2 安全工程的设计范围
安全工程贯穿于各设计 研究 阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。
安全工程涉及城市轨道交通的各个子系统、各个专业，这包括：综合类；土建类；车辆与机电设备类。
2.3 安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，或在这些事故发生时有相应措施能将人身伤亡和财产损失降低到最低限度。这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。
2.1 运营期间
2.1.1 火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。 撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。
车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰，如：线路在进行改造、维护等作业时，临时性的作业设施或工器具等侵入限界，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与动物相碰，如：列车与牛马等牲畜相碰(当线路不封闭时)。
车撞人：列车与工作人员、乘客(被挤下或被推下站台者、自杀性跳下站台者)、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
2.1.3 电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标；走行轨(车体、屏蔽门金属框等)对地电位超标；跨步电位差超标；雷击等。
2.1.4 踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
2.1.5 人为袭击等
爆炸(如：2004年莫斯科地铁爆炸事件)、纵火(如：2002年韩国大邱地铁纵火事件)、毒气(如：1995年日本东京地铁奥姆真理教沙林毒气事件)等。
2.1.6 建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌(法国戴高乐国际机场通道的垮塌，是对城市轨道交通领域的警示！)
2.1.7 其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。另外，设计应考虑大型流行疾病防控，比如：在车辆段增加车辆消毒设施。
2.2 施工期间
城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。
2.3 设计期间
项 目前 期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目 经济 效益。
3、法律法规对安全工程设计的基本要求
3.1 相关法律法规
《中华人民共和国建筑法》
《中华人民共和国安全生产法》
《建设工程质量管理条例》国务院第279号令
《建设工程勘察设计管理条例》国务院第293号令
《建设工程安全生产管理条例》国务院第393号令
《实施工程建设强制性标准监督规定》建设部第81号令
《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》建设部、公安部、安全监管局等9部委联合下发（建质[2003]177号）
《市政公用工程设计文件编制深度规定》建质[2004]16号
《北京市轨道交通安全运营管理办法》等地 方法 规
3.2对安全工程设计的基本要求
建筑工程设计应当符合按照国家规定制定的建筑安全规程和技术规范，保证工程的安全性能。
建筑工程设计的质量必须符合国家有关建筑工程安全标准的要求。
建筑工程的设计单位必须对其设计的质量负责。
建设项目安全设施的设计人、设计单位应当对安全设施设计负责。
注册建筑师、注册结构工程师等注册执业人员应当在设计文件上签字，对设计文件负责。
设计单位应当考虑施工安全操作和防护的需要，对涉及施工安全的重点部位和环节在设计文件中注明，并对防范生产安全事故提出指导意见。采用新结构、新材料、新工艺的建设工程和特殊结构的建设工程，设计单位应当在设计中提出保障施工作业人员安全和预防生产安全事故的措施建议。
设计单位及其他与建设工程安全生产有关的单位，必须遵守安全生产法律、法规的规定，保证建设工程安全生产，依法承担建设工程安全生产责任。
设计单位应当就审查合格的施工图设计文件向施工单位作出详细说明。
建设工程设计单位应当在建设工程施工前，向施工单位和监理单位说明建设工程设计意图，解释建设工程设计文件。建设工程设计单位应当及时解决施工中出现的设计问题。
设计单位应当参与建设工程质量事故分析，并对因设计造成的质量事故，提出相应的技术处理方案。
设计文件应当符合有关法律、行政法规的规定和建筑工程质量、安全标准、建筑工程设计技术规范以及合同的约定。
设计单位在设计文件中选用的建筑材料、建筑构配件和设备，应当注明规格、型号、性能等技术指标，其质量要求必须符合国家规定的标准。除有特殊要求的建筑材料、专用设备、工艺生产线等外，设计单位不得指定生产厂、供应商。
建设工程设计文件中规定采用的新技术、新材料，可能影响建设工程质量和安全，又没有国家技术标准的，应当由国家认可的检测机构进行试验、 论证，出具检测报告，并经国务院有关部门或者省、自治区、直辖市人民政府有关部门组织的建设工程技术专家委员会审定后，方可使用。
设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。
新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。
国家对从事建设工程设计活动的单位，实行资质管理制度。
从事建设工程设计的单位应当依法取得相应等级的资质证书，并在其资质等级许可的范围内承揽工程。禁止设计单位超越其资质等级许可的范围或者以其他设计单位的名义承揽工程。禁止设计单位允许其他单位或者个人以本单位的名义承揽工程。设计单位不得转包或者违法分包所承揽的工程。
设计单位应当根据勘察成果文件进行建设工程设计。
设计单位应当按照法律、法规和工程建设强制性标准进行设计，防止因设计不合理导致生产安全事故的发生。
设计单位违反工程建设强制性标准进行设计的，责令改正，并处以10万元以上30万元以下的罚款。有前款行为，造成工程质量事故的，责令停业整顿，降低资质等级；情节严重的，吊销资质证书；造成损失的，依法承担赔偿责任。
四、安全工程的设计原则
4.1 一般要求
城市轨道交通项目的规划与设计必须按照规定的审批程序进行。
轨道交通工程建设项目的设计，应当遵守国家和地方规定的技术标准。
可行性研究报告、初步设计文件、施工图设计文件，其编制深度应满足建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》的要求。
“城市轨道 交通 工程可行性 研究 报告文件编制深度”要求：在“第五章运营方案”的“第8节 运营要求评价”中包括“8.5 安全保障评价” 内容 。另外，“第二十五章 安全防护”包括“防灾”及“人防”两节，并要求在“防灾”节中包括：防雷击、防风、防淹、防地震、防火灾等措施。
“城市轨道交通工程初步设计文件编制深度”要求：在“总说明书”的“安全防护”中，分别论述各种灾害情况下的应对措施。
城市轨道交通设计应体现安全第一、以人为本的总体要求。
城市轨道交通项目的初步设计，应按照工程建设强制性条文及相关强制性标准规范进行设计。特别是涉及行车和乘客安全、防火防灾、人员疏散、事故救援、防灾报警等设计内容，必须严格按相关标准规范执行。
城市轨道交通项目的施工图设计，应按照初步设计及其审查意见进行。施工图设计文件的审查应严格执行建设部《市政公用工程施工图设计文件审查要点(试行)》的规定。
在设计后续服务阶段，设计单位应根据合同要求，为安装与施工、设备及系统调试、试运行、试运营等提供设计配合。
轨道交通线路在地下敷设时，应当采取 科学 合理的措施，减少对上方建筑物、构筑物的 影响 ，避免重大工程事故。
4.2 主要原则
城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：
必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；
必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险；
必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。
城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、 经济 合理。
乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。
在车辆与运营设备中必须提供必要的措施与手段，保证在发生误操作时，避免导致人身伤害或设备损坏。
必须提供可以及时采取妥善处理各种不当行为、故障及防止事故发生的措施及手段。
车辆及运营设备发生的任何故障或 问题 ，必须能及时指示给运营人员或控制中心。
必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。
应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。
城市轨道交通系统中，所使用材料和部件的防火技术必须是采用当前先进的工艺技术，尤其是：
材料和部件必须具有良好的阻燃性能；
应加强安全控制，以防蓄意破坏的行为；
对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；
在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；
铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；
所有电气回路必须有熔断保险或其他保护，防止由于过热和短路、接地等产生的危险；
在正常运行或故障情况下，容易产生表面高温的设备或元件，或可能产生严重故障的设施应进行隔离，以减少发生火灾的危险；
一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。
五、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。根据国家标准， 火灾分可为A、B、C、D四类（GB4968-85）。城市轨道交通系统中常见的火灾，主要是 A类火灾，即固体物质火灾。
5.1 火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。
电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路、接地故障、静电放电、雷电(高压效应、高热效应、机械效应、静电感应、电磁感应)等，都可能导致火灾；
生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；
生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；
人为破坏纵火。
5.2 火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。
5.3 建筑防火的设计要素
疏散通道、(付费区栏栅的)疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置
疏散能力
设备及管理用房的门至安全出口的距离
防火分隔
耐火极限
5.4 消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统
灭火器配置
自动喷水(或喷雾)灭火系统
气体灭火系统
消火栓系统
5.5 防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置
防烟、排烟系统与事故通风的功能
防烟分区的划分
设备的排烟能力
排烟设备的耐热能力
送风量的要求
5.6 防灾通信的设计要素
程控电话自动转换市话119功能
救援(地上地下)无线通信
防灾无线通信
防灾广播
防灾调度电话
消防对讲电话
5.7 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求
应急照明的连续供电时间
应急照明的设置
疏散指示标志的设置
5.8 材料选型的设计要求
车站装修材料、广告灯箱、座椅、电话亭、售检票厅等所用材料，应采用不燃材料。同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。
电力电缆与控制电缆，在地下敷设时应采用低烟无卤阻燃电缆。为应急照明、消防设施供电的电缆，明敷时应采用低烟无卤耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火电缆。
车辆的结构材料、电缆和部件的阻燃性不得低于难燃级，低于难燃级的材料、部件需进行阻燃处理或用难燃、非燃材料加以封罩。
5.9 关于商业设置的提示
为了减小火灾规模及有利于安全疏散，北京、上海等地 方法 规或标准对城市轨道交通内商业如何设置问题，做出了相关规定。
上海地方标准规定：地下车站站厅的乘客疏散区域、站台及疏散通道内不应布置商业用房。设计理解：地面车站站厅是否可以布置商业用房的？虽然不应布置“商业用房”，但是否可以设置“商业摊点”？
北京地方法规规定：城市轨道交通车站站台、站厅、疏散通道内禁止设置商业摊点。 这意味着：无论地上还是地下车站，均不能设置商业摊点，包括卖报摊点。
六、结语
城市轨道交通工程篇6
关键词：城市轨道交通建设工程；成本管理；工程质量
管理与科学技术是推动历史发展的两大车轮。近年来，我国一些大型城市轨道交通建设虽然取得了可喜成绩，管理也取得了一些进步，有其成功的一面。但也必须正视我们存在管理方式和手段落后的一面，在不断采用科学化的管理方法和现代化管理手段，使管理活动定量化、程序化、标准化、系统化等方面还存在很大差距。在施工单位与设计单位、监理单位、建设单位的工作协调中，常听到抱怨城市轨道交通建设管理缺少相应的规范和标准，常给人无所适从。施工单位抱怨的问题反映的也就是管理不规范的问题。我们只有认真研究有关建设的法律法规，掌握具体条款要求并制定出与之相适应的管理措施，才能进一步规范城市轨道交通建设工程管理。
1、规范设计招投标操作
为相关建设企业提供了一个公开竞争的平台，逐步向市场规则靠拢。国家出台了许多相关政策，但管理还是很不完善，主要还局限在施工阶段，项目可行性研究、设计、投资等不少建设环节都还处在一种较为封闭的市场范围，还没能真正打破行业垄断，实现招标的全面市场化，与国际惯例存在较大差距。要规范城市轨道交通建设工程管理，就应全面规范实行工程招标制度。只有招投标工作真正走向市场，才能使招投标工作真正做到公开、公平、公正的原则，择优选择承包商，真正使工程项目建设按照市场经济规律运行，为投资、质量、工期控制创造有利的条件。在建设过程中方能以合同为依据，对工程建设进行规范化管理，加强投资控制。可行性研究是建设立项决策重要依据，设计是工程建设的龙头，它们的质量好坏直接关系到工程投资、质量和工期的顺利完成。但目前轨道交通设计仍处在行业垄断的状态，没有完全引入招投标竞争机制，设计人员压力小，有创新高质量的设计少，照搬照套的多，缺乏进取创新，现有设计标准落后，设计内在质量低，设计中的差、漏、错现象较突出，导致设计变更量大，工程质量与投资难以控制等问题。因此完全有必要对工程设计进行招标，坚决打破区域的划分给设计单位带来的保障感，有力的推动设计单位进入市场竞争。同时在工程设计招标中也要实行工程质量责任制，对于因工程设计原因造成的质量事故，要追究有关人员的责任。从经济上、行政上以及法律上给予相应处罚，以提高设计人员的责任心，提高工程设计的质量。这样促使设计文件是经过设计人员认真设计、精心比选，提高设计文件的质量。同时也要进一步规范施工与监理的招投标，严格实行工程质量与招投标挂钩办法，要让干不好的企业砸饭碗，让设计、施工与监理企业在竞争中实现优胜劣汰。
2、规范城市轨道交通建设项目成本管理方法
针对城市轨道交通建设项目成本管理的现状，提出建立一套全过程动态成本管理体系，运行正常后，再实施计算机网络化管理，实现成本管理的信息化和自动化。
2.1建立成本责任中心
成本责任中心是指具有一定的管理权限，责、权、利相统一，对所发生的成本费用能够加以控制，并承担相应经济责任的企业内部单位。公司应以各二级分公司、项目经理部为成本责任中心的责任人，按照不同的成本要求将目标成本进行细分，纵向分解到各工程项目经理部、班组，横向分解到各职能部门、各工程负责人，形成全员、全方位、全过程的项目成本管理格局，并把个人利益与成本指标密切挂钩，严格考核，奖罚兑现。项目经理部依据细化和分解的责任成本，与各责任人签订合同，明确各自的责、权、利。
2.2加强对成本责任中心业绩的考核
各成本责任中心只对其能够控制的成本因素负责。在考核时，应尽可能排除成本责任中心不可控制的成本因素。可控成本应具备以下条件：成本责任中心能够了解并将要发生的成本；成本责任中心能够对发生的成本进行计量；成本责任中心能够通过自己的行为对成本加以调节和控制。其中当期发生的各项可控成本就是它的责任成本。考核指标为成本额和降低额。对成本责任中心的业绩考核，可以通过财会部门按月编制责任成本报表来完成。在项目施工过程中，各成本责任中心的负责人应认真分析成本差异是否突破责任成本，找出存在问题和成本节超原因，以便采取切实可行的措施，进一步加强成本控制。公司对项目经理部按完成责任目标成本降低额比例计提项目部奖金，或建立相应的奖励机制。
2.3确定责任目标成本
责任目标成本是企业对项目经理部进行详细编制施工组织设计、优化施工方案、制定降低成本对策和管理措施提出的要求。工程中标后，应及时组织有关人员对项目进行经济评估。根据城市轨道交通建设项目工程合同条款、施工条件、各种材料的市场价格等因素，按照标价分离原则，以直接费为依据，推算出项目责任目标成本，下达给项目经理部。
3、强化项目后评价管理
要提高城市轨道交通建设管理水平，提高管理的实效性，根据管理学的基本原理和ISO 9000的基本指导思想，管理要形成一个闭环才能实现管理的可持续改进。项目的后评价就是对一个城市轨道交通建设项目建成并投入生产运营后，通过对项目前期工作、实施过程和运营情况等全过程进行综合研究，分析项目的实际情况与预测的差异，确定有关项目的预测和决策是否正确并分析其原因，进而为以后的决策提供经验和教训。后评价是城市轨道交通建设实现闭环管理与可持续改进的必要一环，它是一种科学的评价方法，有利于提高城市轨道交通建设的决策与管理水平，提高我国城市轨道交通建设的投资综合效益。
轨道项目的建设与运营是由多个不同部门来完成的，因此强化建设项目的后评价管理，首先要保证它的全面性。即要组织项目的建设、施工和运营等多方分别站在各自不同的角度对项目的建成进行评价。建设与施工方重点对项目的分项投资和总投资、概预算、分项工期与总工期、勘测设计、招投标及施工过程等进行自我评价，而运营单位则重点对项目的运营安全保障及综合效益等进行评价。这样在综合各方评价的基础上，再由建设主管部门对项目进行整体后评价才是全面的。其次是要将后评价管理正式纳入城市轨道交通建设项目管理体系中，将它作为项目管理全过程中必不可少的一个程序，保证它的规范执行，真正发挥后评价管理在改善现时管理，指导未来决策的作用，实现城市轨道交通建设管理的持续改进与不断提高。
城市轨道交通工程篇7
关键词：轨道交通；造价构成；造价控制
中图分类号：TL372 文献标识码： A
1 引言
城市轨道交通工程复杂、投资大、工期长，属于重大工程项目，该项目的立项与审批，往往是所在城市建设中的头号工程。伴随我国轨道交通建设高潮的到来，如何在确保功能和安全的前提下进而有效地控制工程造价，越来越引起政府、相关从业者乃至普通民众的重视。因此，本文从其构成进行入手，通过对各部分费用的分析，提出了合理控制造价的相关措施，供业内人士参考。
2城市轨道交通工程造价的构成与分析
根据《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》（建标[2006]279号），城市轨道交通工程造价按其费用内容组成，一般可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用。其中，工程费用包括车站、区间、轨道、通信等16个专业编制单元；工程建设其他费用分为建设前期用地费和其他费；预备费用分为基本准备费和涨价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息及铺底流动资金。
为便于进一步分析造价的有效控制，本文按照各类费用的使用特点和影响因素，对以上费用内容进行了重新合并与分类，具体构成如表1所示。
表1 “北上广”3条城市轨道交通项目工程造价的构成
3城市轨道交通工程造价的控制
3.1 土建工程
土建工程约占总造价的30%～40%，是控制造价的关键。通过对北上广三条线路土建工程投资的进一步分解，从线路的敷设方式、平均站间距、平均站规模以及施工方法的选择来介绍该部分费用的控制措施。
3.1.1重视线路的敷设方式
地铁工程的线路敷设方式有地下线、高架线和地面线三种类型，据测算，三种敷设方式所对应的每公里综合造价比例约为6：3：1.5，以北京地铁14号线为例：地下车站技术经济指标为1.51万元/平方米，高架车站则为0.70万元/平方米，地下区间技术经济指标为14.78万元/双延米，高架区间则为9.09万元/双延米。
从节省投资的角度来看，线路敷设方式依次应首选地面或高架线，然而敷设方式的确定，需要综合考虑交通行为、换乘条件、运营要求、地址条件等诸多因素，尤其是城市有限的土地资源以及规划的要求，地面线、高架线等方案难以实现。因此，应根据线网规划的要求，结合沿线工程地质和周围环境情况，特别是要充分考虑交通疏解、管线迁改和房屋拆迁加固等重要影响因素，科学、合理的选择线路敷设方式，优化投资。
3.1.2合理确定站间距与站规模
站间距对工程费用指标影响较大，车站的站间距小引起数量增多是轨道交通工程造价居高不下的重要因素之一。一般来说，中心城区客流较多，应以服务质量为前提，采用较小的站间距，而城区外应以旅行速度为主要目标，适当加大站间距，节省投资。
车站规模通常是指车站长度、宽度、埋深和层数等。缩小车站规模，不仅可以降低土建工程费用，还可以减少环控、供电等系统的费用，降低线路造价。要合理控制车站规模，必须做好以下两项内容：
第一，科学与合理的预测客流量。为了“快上”、“大上”的目标，个别地方均不同程度出现了高估客流的情况。应本着实事求是的原则，科学准确地预测客流量，使车站规模、形式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，为整条地铁线的投资控制奠定良好的基础。另外，可借鉴国外“小编组、高密度”的车辆编组形式，有效减少车站长度。
第二，合理布置管理和设备用房。各系统设备用房大小、公共区的建筑布局均对车站规模存在一定的影响，应采取“就低不就高”的原则合理进行优化、合并，如采用弱电系统房间与车站控制室合并等。另外，应充分论证与车站主体施工同步实施的设计方案，尽可能避免形成较大的自然预留空间，杜绝盲目追求经济利益而同期建设的商业开发空间。
3.1.3优化施工方法的选择
地铁结构根据其敷设方式不同，分为高架结构、地面结构和地下结构。高架结构、地面结构相对较为简单，施工经验成熟，其本身的造价也较低，就施工方法上来说，其控制造价的空间不大。而地下结构构成复杂，施工难度大，工程费用高，施工方法主要根据线路埋深、地质条件所处环境来选择，对造价的影响非常大。
地下结构又分为明挖法、盖挖法及暗挖法三类。同一地区，不考虑征拆及周边保护的费用，明挖法造价最低，盖挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作业面多、速度快、工期短、易保证质量、工程造价低等优点。在地面交通和环境允许的地方，应尽可能采用。由于城市交通日益拥挤，地面交通十分紧张，如果明挖的施工方法受到很大限制，则可采用盖挖法施工，以减少施工对交通和城市生活的干扰。在交通繁忙及地面商业等限制的浅埋松散地层中的轨道交通，和结构埋深较大，以及岩石地层中可采用暗挖法施工，比如北京地区。
3.2 机电设备工程
机电设备工程占工程造价的25%～30%，属于轨道交通工程中投资的“积极”部分，相对于土建工程，机电设备工程受地质、环境等制约因素较少，其造价主要由建设标准决定，投资控制应在设计源头加以控制。
3.2.1 确定经济适用的标准，推行标准化设计
在设备选型设计中，首先应考虑适用性，适度考虑先进性和舒适性。不能因为过分追求技术先进而忽略成本的增长，个别设备无须一步到位。特别是对正常运营影响不大的常规设备，应立足于传统方案，技术革新较快的设备选型方案需要重点论证，避免盲目求新。
城市轨道交通工程篇8
关键词：城市轨道交通工程项目管理
中图分类号：U213文献标识码： A
前言
随着社会主义市场经济的不断发展和完善，城市轨道交通工程铺轨施工项目管理也发生了相应的变化。因为在施工管理过程中，为了达到项目的效果，需要注意几大要素：安全、质量、进度、造价等。而且这几大要素相互之间的关系是对立统一的关系。依据项目管理者的重视程度和应对策略的不同，既可相互促进，良好地推进项目的实施，也可相互牵制，阻碍项目的顺利开展。
1设计管理阶段项目管理的重点
设计是整个工程建设的龙头。可以说，抓好了设计工作的及时性和设计文件的质量，就为工程项目招标及现场施工等工作按总策划工期的要求有序推进奠定了基础。
1. 1初步设计阶段
(1)轨道减振方案。在稳定减振方案时，及时将已建线路中各种减振方式的优、缺点及合理化建议反馈给设计方，提醒设计方不能单单考虑减振效果、建设投资及是否便于养护维修等，还要综合考虑建设施工工期、现场施工方便可行等因素。否则，可能导致某些施工难度大、施工进度慢的减振方式被采用，从而阻碍建设工期。
(2)铺轨基地的设置。设计方须根据总的工期要求，按照合理的铺轨施工进度指标综合考虑设置铺轨基地的数量及位置，否则可能导致因铺轨基地数量不够或设置位置不合理，影响标段的划分，不能保证施工工期，甚至发生铺轨关键工期无法满足总工期要求的情况。
1. 2施工图设计阶段
在施工图设计阶段，项目管理的重点是专业接口设计。轨道专业施工图稳定后，设计人员在统计工程数量前，必须在设计文件中明确轨道与其他专业接口位置工程量的划分界面，并将正式的确认文件递交设计总包总体知会相关各专业。否则，可能导致铺轨施工过程中，因工程量统计界面不清楚，在专业接口位置出现不同专业的施工承包商相互推诿，影响工程施工正常推进等情况。
2 施工管理阶段项目管理的重点
在施工管理阶段，项目管理的重点是关注、督促各参建单位，配合监理和承包商。在此阶段要重点抓好以下几项工作:
(1)铺轨基地(或临时施工场地)的进场条件。提前调查施工现场需要的水、电接口及临时施工场地情况，并及时将铺轨施工需要的条件协调落实到位。如不提前协调落实，其他专业完成施工时，如果报停水、电或报退临时施工场地并移交主管部门，就需要重新办理相关手续，可能会严重影响铺轨施工的开工时间或造成被迫停工。
(2)铺轨施工前期调查。承包商进场后，监理须及时组织承包商细致地做好全线铺轨施工前期调查，将现场具备混凝土下料条件但需要土建预留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好预留孔洞协调工作。在轨道工程施工中，混凝土浇筑量大、线路长，是一个施工控制点，如不能保证混凝土供给顺畅，必然会严重影响工程进度。
(3)各参建单位的有关人员和承包商的机具设备及时到场。如设计、监理及承包商的有关人员不能及时到场，工程施工前期的准备工作(如施工图会审、实施性施工组织审批、开工报告审批及工程施工报监等)会不同程度地受到限制;承包商的大型机具设备(如龙门吊、轨道车、焊轨机等)如不能及时到场，具备了开工条件的工程也无法及时启动。这既浪费本专业的施工工期同时又给后续专业施工带来工期压力。
(4)对施工人员的技术交底。施工承包商要及时完成各工序施工作业指导书的编制以及对工班施工人员的技术交底(特别是在开始新工艺施工前)。如有必要，可先针对新工艺进行试验、摸索和总结，成功后再实施。如广州轨道交通4号线的高架桥板式道床轨道施工工艺，就是先在铺轨基地试铺试验，经专家组评审、确认试铺成功后，才在线路上开始板式道床轨道施工。
(5)施工材料供给及时。在施工过程中保证材料及时供给相当关键。临到施工时才发现没有材料而影响工程进度是各施工承包商(特别是工期非常紧张而管理人员不够，都把精力集中到了施工现场的情况下：常犯的毛病。无论是甲供还是乙供材料的供给，都必须在宏观上做到超前计划和进场时间可控，这样才能有力地保证工程顺利进行。否则，可能出现在工期非常紧张的情况下，因材料不能及时供给而出现被迫停工的情况。
(6)施工现场进度情况及存在的问题。铺轨施工展开后，监理要定期(可每周一次)组织相关人员深人全线土建施工现场，全面了解各工点的进度情况及存在的问题，再根据土建工期的变化情况动态调整轨道施工计划;对土建工期滞后严重的区段要制定应对措施，必要时充分利用现有条件，采取超常规铺轨工法争取工期，以保证实现总工期目标。例如广州市轨道交通3号线支线轨道工程，因土建工期滞后，无法按期移交铺轨基地场地;经过现场调查，确认沿线具备混凝土下料条件后，轨道施工方采取通过正线另一铺轨施工承包商的铺轨基地下料口，将支线轨道材料运输、储存到隧道内，再采取在隧道内设拼装台位拼装轨排铺轨的方法，在原设计的铺轨基地可以提供使用之前，就完成了支线44的铺轨工程量，达到了争取工期的效果。
(7)施工安全、施工质量和文明施工的有效控制。必须始终把安全和质量放在第一位，要在保证工程施工安全和施工质量的前提下，充分利用现有条件，优化工序和施工方法来争取工期。工程质量是百年大计，不能以牺牲质量或冒安全风险来换取工程进度，否则，可能出现重大安全、质量事故，严重影响工程建设，甚至使整个工程建设陷于瘫痪。
城市轨道交通工程大多在市区施工，做好文明施工工作事关整个城市的形象，否则，可能会给市容市貌造成负面影响或造成市民投诉、阻工等情况。严重时若被政府部门勒令停工整顿，将对工程工期的保证造成危害。可参照相关法律法规、管理办法及文件等，编制成适合于铺轨施工工程的安全、质量及文明施工的管理办法，并通过相应的考核确保管理办法得以有效实施。按管理办法采用定期检查、考核、评比、组织区域竞赛等，并将其结果纳人后续工程招标的技术标评比范围等措施，让各参建单位切身感受到安全文明施工管理的压力，促使安全文明施工意识得到各管理层的重视，进而落实到施工一线的每位管理人员和普通工人，让参建人员具有做好安全、质量及文明施工的责任感。
(8)轨排井及轨行区使用的统筹管理。土建后续专业进场施工后，轨排井及轨行区成为各专业材料运输供给的重要通道，因此统筹安排好各专业对轨排井及轨行区的使用分配极为重要。为确保在工程施工期间各相关专业对轨排井及轨行区使用的安全、高效、公平合理，广州市轨道交通的新线建设参照既有线的运营管理模式，成立了轨行区联合调度办公室。轨行区联合调度由业主单位的总体部统一指挥，专职监理人员负责具体管理(在招监理标时，要求轨道施工监理配备2名具有铁路运输管理经验的专职监理人员)，统筹安排轨行区内所有施工作业的轨排井吊装使用、轨行区的请点和消点、工程车辆的统一调度、施工作业时间分配等调度工作。
联合调度办公室应遵循的基本调度原则:各参建单位的各项施工安排须服从调度办公室统一指挥;在时间和空间占用上，确保轨排井及轨行区的使用满足各专业的施工作业关系顺畅、无相互干扰的交叉作业;做到工程运输与工程施工兼顾，重点施工与一般作业兼顾;确保单专业的工期和总工期满足目标要求。
3 结语
在工程项目施工管理工作中，某些项目的工期目标不仅仅是社会效益的需要，还有政治方面的要求。在此类工程项目管理工作中，往往项目管理人员在保工期方面的压力比保安全、保质量的压力还大，因此，在日常的项目管理工作中，归纳总结和掌握一些合理保障工程施工进度的注意事项，可对项目管理人员在工期的控制方面给予重要的帮助。
参考文献：
本文链接：http://www.vanbs.com/v-141-2898.html城市轨道交通工程范文8篇
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