区域客流分析篇1
【关键词】区域客流引导系统 移动通信网络 手机位置信号 模块化设计
1 引言
目前，对于人员高密集区域的人数统计、分布情况等信息的获取，大多是通过对门票销售数量进行统计，或者对入口处出入证件的条码扫描结果进行统计等常规方式。这种统计方式采集手段单一，人工工作量较大，数据的实时有效性较低，局限性较大，同时无法开展指定区域细分监控的工作。
随着移动手机用户日益增加，可以在人口密集区域通过MSC采集移动手机位置信号，发送到业务平台上，经过相关的算法进行分析，获得区域内人员总数、人员密集度、人员属性等多种信息，再辅以短信、彩信、广告屏等通知服务形式满足用户的不同需求。
本文主要研究通过移动通信网络实现指定区域内客流引导功能，以及该技术的业务扩展应用。
2 区域客流引导系统关键技术
区域客流引导系统实现的关键技术在于对采集到的移动用户位置信息的分析和计算处理。要实现数据采集功能可以通过配置指令开启BSC空间位置触发功能(Spatlal Trigger)，并将用户网络事件上报的位置信息推送到客流引导系统业务平台。区域客流引导系统算法平台上对现有人数统计和未来人数预测模型的设计充分考虑了采集用户群体――中国移动手机用户市场渗透率等各类影响因素，使得统计、预测数值误差缩小，具有较高的参考价值。
2.1 移动手机位置信息采集
对于移动手机位置信息的采集主要采用主动上报方式，同时辅以强制更新方式作为信息的补充和修正。在指定片区、广场、场馆等重要区域内，通过软交换在MSC上开启空间位置触发功能自动将移动手机位置信息上报于区域客流引导系统业务平台，从而对位置信息进行分析和计算等操作。
强制位置更新是在区域内移动手机用户无通信操作而不主动上报相关位置信息时，系统通过发送无显示的短消息，触发区域内移动用户手机，从而获取信息的一种补充手段。
移动用户客流采集功能的原理图如图1所示：
根据采集到的用户位置信息，可以动态查看特定区域的中国移动用户，及其归属地、所在小区等信息。系统从网络中采集到如下的信息：
用户手机号(MSlSDN)
用户手机的lMSI号
用户的位置更新时间
当前用户所在的小区(Cell)、路由区(LA)
系统通过手机号码的分析以及区域和小区的对应关系即可实现若干统计功能。例如，如果对大型活动场馆进行人数统计，则只要知道场馆内有多少小区、小区的编号，即可通过查询统计场馆的人数。
2.2 客流人数统计
(1)总人数统计
基于收集到的用户位置，可以对任意区域内中国移动用户进行人数统计，区域的最小单位可以是小区，同时通过建立统计模型估算区域内的总人数。
统计模型综合考虑了中国移动用户与实际人数之间不容发的比例关系，即渗透率。渗透率会受多种因素的影响，其中主要有如下因素：
地理位置：如居民区、学校、展览馆、商业区等场所，渗透率各不相同。
时间：同一地区不同时间段，有不同的渗透率，特别是周末和工作日，会有较大不同，我们将不同时间段移动用户渗透率定义为Ph。
当前活跃人群类型：同一地区同一时间段，当前统计区域可能存在特殊活动，不同的活动会有不同类型的人参加，活动受众的移动用户渗透率不同。
在固定区域确定的时间段内，渗透率随机变化。理论研究表明，一个随机变量如果受到大量微小的、独立的随机因素的影响，那么这个变量一般是一个正态变量，呈高斯分布。所以，我们也可以近似认为移动用户渗透率是一个正态变量，呈高斯分布，可以利用有限的采样数量获得中国移动用户渗透率的概率分布。
基于渗透率，可以计算指定区域内用户的总数。假定：
Qm(t)：中国移动用户数；
Qp(t)：指定区域用户总数；
Ph：不同时段该区域内的移动用户渗透率；
Er：不同活动类型对平均移动用户渗透率的影响(0％表示无影响，正值表示渗透率增加，负值表示渗透率减少)。
则
Qp(t)=Qm(t)／[(1+Er)*Ph]
数学模型如图2所示。
(2)实验数据
对某城市通过区域客流引导系统进行划区域监控的实验数据如图3所示，折线图显示的为监控点一的时间状态波形图。
以红、橙、绿三色分别表示区域的客流总数密集、适度、稀疏，如图4所示：
3 系统设计
3.1 系统架构
系统采用模块化设计，模块之间采用松耦合接口，模块之内的服务器可以横向扩容，以保证系统性能和功能的高可扩展性。根据实际需求，设计出图5所示的系统结构和功能模块架构图：
(1)无线基站控制系统信号处理
支持对GSM／GPRS网络、TD-SCDMA网络以及两者混合网络下用户所在小区的计算，并上报用户位置信息。
(2)核心网信令数据处理模块
采用sIgnaiware No.7号信令协议栈，负责协议适配及高速信令链路之间的连接建立与维护，同时接收并处理交换机送来的SLR消息。
(3)业务功能模块
主要负责对交换机上报的移动用户位置信息进行处理，同时对通过其他渠道采集的区域客流信息进行分析，最终计算出场馆、广场、片区等指定区域的客流情况，并以密度图、导向图等形式呈现。还可通过接口模块将通知消息下发给需要提供参观引导的移动用户，包括如下子模块：数据备份管理、应用管理、性能管理、网络管理、告警管理、数据统计分析、客流监控预测、紧急消息、GIS信息处理及显示。
(4)门户层
能够为运营商管理员、区域安防工作人员及个人用户提供门户来实现不同的需求服务。
3.2 接口定义
客流采集是利用多种技术手段，对不同区域、不同类型的场所进行客流量、拥挤程度等信息的采集。可以根据需要与控制区域内的多种支撑系统及管理平台进行集成，为此本系统对外提供如下接口：
短信接口：与短信系统集成，为移动用户提供短信相关的增值服务；
彩信接口：与彩信平台集成，为移动用户提供彩信相关的增值服务；
采集接口：作为客流信息收集方，客流引导系统还可以与其它的客流采集系统如票务系统、视频采集系统集成，与移动用户客流采集结果一起作为客流统计分析的基础；
输出接口：客流引导系统除了本身具有客流引导的功能外，还可以对外提供多种接口，可以将系统计算出的指定区域的客流情况输出给公共安全系统。公共安全系统可以根据特定需求，结合已获得的数据，采取相 应的安防措施，以确保公共区域安全有序。
4 业务扩展应用
将区域客流引导系统技术做进一步拓展，可以作为增值业务投入到地铁、BRT、春运、商场、旅游热点区域等多处客流密集地，实现实时监控、区域安防等功能，下面将做个别介绍。
4.1 地铁和BRT
对地铁和BRT各个站点进行监控，实现各个站点乘客人数统计和地铁站点乘客流动方向预测。个人用户可以通过订制该业务，选择获取信息的时间和方式来得知所需时刻地铁或者BRT的运行情况，合理安排自己的出行路线。对于地铁及BRT工作人员而言，通过观测各个站点乘客滞留人数和当前运力情况，合理调配资源，有效地缓解交通紧张状况。
4.2 商场信息
对商场进行区域划分，以手机短信、彩信的方式对进入该区域内的消费者提供商场购物导航和资讯等服务。对于商场工作者而言，除可实现客流疏导、安全设防等基本功能以外，还可以及时了解客户关注的焦点商品，有效地进行商品和消费者调查分析工作，提供精确营销的依据和途径。
5 结论
区域客流引导系统以手机与人绑定作为系统设计的出发点，通过手机来反映区域客流情况。该技术对手机终端配置没有要求，而且手机位置信号的收集不受房屋等遮挡设施的影响，同时信号可以在现有区域内的MSC上采集，从而该系统建造成本低，部署灵活快速，系统复杂度低，后期维护方便，数据信息实时准确，并易与其他短信、彩信、12580等业务系统集成，具有较好的商业前景。
参考文献
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王晓初谈未来5年规划：重点拓展融合业务和3G
12月28日，中国电信集团2011年度工作会议在广东召开。中国电信集团公司总经理王晓初在会上作201O年度工作报告，总结了2010年和“十一五”工作，全面分析了当前面临的新形势，并部署了“十二五”和2011年工作任务。他表示，未来2～3年仍是中国电信重要的战略机遇期，将规模拓展以宽带为核心的融合业务，规模拓展以3G为重点的移动业务。
他说，中国电信“十二五”期间的目标是，收入市场份额稳中有升，利润增长高于收入增长，EVA改善超过利润增长，人工成本与经营收八同比增长，资产结构明显优化。为此，需要着力推进四方面工作：一是深化业务与服务转型，二是深化网络与平台转型、三是深化财务与人力资源转型，四是推动中通服向卓越绩效企业迈进。
他说，中国电信要坚持融合基础上的差异化发展策略，细分目标市场，加大针对性营销。做大移动、宽带、行业应用等重点业务规模，加快海外、农村、北方等市场拓展。
关于如何规模拓展重点业务，他明确，要规模拓展行业信息化应用，规模拓展以宽带为核心的融合业务：规模拓展以3G为重点的移动业务，强化存量保有，以亚太地区为核心，规模拓展海外市场，打牢根基，加快发展农村市场，突出重点，加快发展北方市场：外拓市场内抓管理，做优做强做大实业。
区域客流分析篇2
关键词：主成分分析法 物流能力 区域经济
一、区域物流发展水平指标综合评价体系的构建
（一）指标选取的原则
区域物流发展水平的综合评价是一个复杂的系统工程。在指标选取过程中，主要遵循以下原则：1、综合性。区域物流发展水平指标应当综合考虑区域社会经济宏观环境、物流基础设施、物流绩效、人力资源等方面的关联性，对各因素进行综合描述；2、客观性。指标体系应客观真实地反映目标与指标之间的关系，数据要客观、准确；3、可得性。各评价指标含义明确、信息集中、数据资料容易获得，计算方法简明易懂；4、可比性。区域物流发展水平评价指标体系选取要考虑到结果在地区间横向、时间上纵向以及目标与现状等之间的可比性。
（二）区域物流发展水平综合评价指标体系
二、基于主成分分析的区域物流发展水平综合评价模型
在评价指标体系中，各指标之间的相关性难以避免，因而反映的信息在一定程度上有所重叠。而主成分分析可以很好的解决这个问题。它可以将众多指标转换成几个保留了原始变量绝大多数信息综合主成分，且主成分彼此间互补相关，不仅解决了信息重叠问题还降低了维度。该方法独特之处在于能够消除样本之间的相互关联，并在保持样本主要信息量的前提下，提取少量具有代表性的主要指标；同时，在分析过程中得到主要指标的合理权重，用主成分作为决策分析的综合指标值。主成分分析法在多指标综合评价方面得到广泛的应用。具体过程如下：
三、建议
（一）通过政策引导，营造良好的投资环境，加快物流的现代化进程
《四川省道路运输业现代物流“十二五”发展规划》，要求四川省道路运输业现代物流“服务一个支撑，加强三个建设、形成三大体系”即支撑四川省西部经济发展高地的打造以及西部综合交通枢纽、西部物流中心的建设；加强道路运输业物流管理体制和服务体系建设，物流园区、中心及货运场站建设以及交通物流综合信息服务平台开发建设；形成以成都为中心，以道路运输网络主骨架，链接四川省各市、州以及周边重庆、西安、贵阳的多式联运服务网络体系和快速、高效的出川通道体系。
（二）发挥区位优势，建立内陆型物流中心
成都市作为副省级城市，有良好的区位优势，货运量大，基础设施竞争力强，辐射带动作用较强。
（三）加快客运换乘枢纽和物流货运枢纽为重点的客货站场体系建设
阿坝州少数民族地区汽车站建设中，利用藏、羌民族传统文化资源，结合当地实际情况，适应城乡发展需求，构建城乡一体化的公共交通运输体系。
参考文献：
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区域客流分析篇3
关键词：区域物流能力 理想点法 综合权重
一、引言
近年来，物流对经济的推动作用越来越明显，提升区域物流能力成为区域经济较快增长的有效途径之一，而客观、准确地分析区域物流发展水平对出台相关的物流产业发展政策和措施至关重要，因此合理地配置区域物流资源，使区域物流资源所形成的物流能力成为经济高速发展的推动力，对于提升区域竞争力具有十分重要的现实意义。
物流能力的研究最先开始于对企业物流能力的研究，目前该方面的研究已经开始向供应链层面扩展，区域物流能力的评价研究在我国开展的还不多，还没有完整的体系，由于研究对象庞杂，同时有关统计指标系统并不完善，数据不全，导致许多成果停留在初步构建指标体系和定性分析或理论性的定量分析上。
二、区域物流能力及其构成指标
1.区域物流能力的概念
参照生产能力的定义将区域物流能力定义为：在一定时期内，区域物流供给主体通过有效、合理的组织运用系统内部的各种资源，向区域内物流需求主体提供所需物流服务的最大能力。
2.区域物流能力指标构成
根据指标选取的综合性、客观性、可得性和可比性的原则，依据区域物流能力的概念和特征，从不同角度选取反应区域物流能力发展特征的指标，建立起一个包括目标层、要素层、指标层三个层次的指标体系，如图所示：
Figure 1 The index system of regional logistics capability
三、区域物流能力量化模型的构建
区域物流能力量化模型的构建是根据已建立的量化指标体系，对物流能力的大小作出量的测度，以往的评价方法中层次分析法存在着方法较复杂且容易陷入局部最优、指标数目过多、确定指标权重主观化等情况，本文采用Topsis即理想点法，可以准确的对区域物流能力进行排序。其基本思想是：先确定一个理想值和一个负理想值，然后找出尽可能接近理想值而远离负理想值的法案，作为最优法案。
1.对指标进行量化
首先对原始数据做标准化处理以去除不同指标量纲的影响，采用公式[8]为：
越大越优性指标：（1）
越小越优性指标：（2）
式中：为各事物中第j项特征所对应的所有量值中的最大值，为各事物中第j项特征所对应的所有量值中的最小值。
2.建立Topsis模型。
根据量纲后的数据构造矩阵：
反映了区域物流能力接近理想值远离负理想值的程度，且，其值越小说明区域物流能力越大。
3.指标属性权重的确定
量化指标的权重确定将会直接影响量化的结果，客观、合理的权重是确保指标结构和功能统一的关键。因此本文采用AHP和熵权法相结合的综合集成赋权法。
（1）主观权重采用层次分析法
该方法通过两两比较的方式确定各个因素的相对重要性，构造判断矩阵，进而求解判断矩阵最大特征根、相应特征向量和CI值，验证通过一次性检验。
（2）客观权重的确定采用熵值法
计算公式如下：
（a）第j项指标下第i个地区比重为：；（10）
（b）第j项指标的熵值为：；
（11）
（c）计算客观权重为：（12）
（3）综合集成赋权法
将两种方法综合，确定最终的权重为：
（13）
其中，0
四、实例分析
根据上文中对模型的构建并建立评价指标，各指标的数据由统计年鉴得到，通过对2005年珠江三角洲地区8个主要地区的物流发展水平进行客观地评价，可以发现各指标在影响区域物流能力的大小作用，并对区域物流能力进行排序。
1.矩阵的构造
根据统计年鉴数据和公式（1）、（2）、（3）进行量化，构造矩阵如下：
2.综合权重的计算
首先利用层次分析法确定主观权重，请来自物流行业和高校专家教授对各级指标进行两两比较，构建判断矩阵，求出四个一级指标的评价权重以及各一级指标下二级指标的权重，且符合一致性检验；其次根据公式（10）、（11）、（12）求出指标的熵值，最后由公式（13）确定综合权重，如下表1。
3.模型结果评价
由计算出来的贴近度，从大到小排序依次为广州、深圳、佛山、东莞、中山、珠海、江门、惠州。由此可看出区物流能力最高的为广州，而且是遥遥领先于珠江三角洲地区，其次是深圳，区域物流能力最小的为惠州，究其原因如下表2：
由表2可以看出，广州市GDP是惠州的6.4倍，经济规模大于惠州；社会消费品零售总额是惠州的11.6倍，第三产业发展水平远远超过惠州；在物流行业从业人员比例中，广州为惠州的5.9倍，说明在提升区域物流能力的指标中，从业人员素质和管理水平至关重要；港口吞吐量中，前者是后者的6.6倍，步入21世纪，在腹地经济持续快速增长的支撑下，广州港快速发展，年吞吐量保持5000万吨的速度增长。以上原因是广州市物流能力领跑于珠三角地区的关键。
五、结语
本文探索基于理想点法的区域物流能力评价方法，对区域物流能力进行实证研究，准确地定位区域物流能力发展水平，对相关部门制定区域物流发展政策，提高促进区域物流能力，具有重要的理论意义。此外，通过提高区域物流能力推动区域经济增长，从而保持区域竞争优势，实现区域物流能力和区域经济的协同发展，具有重要的现实意义。
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区域客流分析篇4
【关键词】Mc接口 运营商 大数据 旅游行业
1 引言
随着互联网公司的迅速崛起，传统电信运营商正面临着巨大冲击，原有的价值链被打破，逐步沦为“哑管道”，运营商陷入了前所未有的困境，必须寻找新的业务增长点。
当前社会对数字化生活的依赖度不断提高，移动娱乐、移动医疗、移动教育、移动金融及物联网、云计算、大数据等数字化服务需求旺盛，将成为新一轮的消费热点。因此运营商开始研究以网格区域内人群位置数据为核心、用户数据为辅助的大数据基础能力研究，实现网格覆盖区域内的流量监控分析、人口特征洞察、位置轨迹分析、综合价值评估等基础功能，并支持通过组合、复用等方式，支撑旅游、交通、金融、咨询服务等行业应用。运营商处在大数据业务的中心位置，在掌握用户行为方面具有得天独厚的先发优势。基于此，本文接下来将对运营商大数据在旅游行业的应用进行探索研究，总结其拥有的优势以及具体的应用场景。
2 运营商大数据在行业信息化的优势
与互联网公司相比，运营商手中的数据更具有普遍性，甚至几乎囊括了所有的社会个体，尤其是运营商针对社会人群的精准数据，更是一座现成的金矿。目前运营商要做的事情并非“发展客户增加收入的阶段”，而是将客户的精准数据分析、位置数据和用户规模结合起来，再利用大数据技术服务于运营商的转型业务，用于自身业务的精确营销、交通部门的道路规划、商圈的选址及旅游行业，突破原先业务的束缚，在大数据运营的蓝海里寻找一片新的天地。
运营商的大数据来源：
（1）用户资料：这些是用户的个人隐私数据，有些信息可以用于用户趋势性数据分析（用户区域信息），主要包括如下主要信息：用户的归属信息（用户的归属省份信息、地市信息、县市信息）、性别信息（男/女）、年龄、单位性质等信息，这些数据只使用于趋势性分析、地域分析，不能用于个性用户的数据分析。
（2）用户的订购关系数据：用户在运营商订购的业务、套餐信息。
（3）用户行为分析数据：用户的上网行为分析数据、用户的消费信息（通话的通话清单、短信清单、流量消费信息），这些数据是用户的敏感隐私数据，在使用时必须进行脱敏处理。
（4）用户的位置信息：用户在HLR（Home Location Register，归属位置寄存器）登记的位置信息、基于A接口或Mc接口的位置更新信息（Location Update）、漫游切换信息、位置附着信息（Attach）、MT、Mo过程信息及SMS短信过程信息，这些数据都是实时数据，准确地记录了用户行驶轨迹，准确性非常高。
运营商的大数据在旅游行业的优势：
（1）数据准确性
工信部、公安部、国家工商总局联合发文，从2015年1月1日起，所有运营商注册的用户必须实行实名登记，这样确保了用户基础数据的准确可靠。其中位置信息、互联网访问信息都记录了用户实际到访位置及上网行为，再结合用户属性数据、订购业务、详单信息等，和客户的行为、喜好直接相关，有很高的准确性。
（2）权威性
移动运营商的用户规模大，约占70%的市场份额的移动数据更具有权威性，采样数据比较全面，在趋势性分析领域更具权威性。通过用户的行为数据的采集和分析，结合企业数据中心用户行为特征，为集团客户提供精确营销开辟了新途径，为今后的大数据分析提供数据分析源。用户所有在互联网络的操作行为、到访信息，运营商都可以记录，并经数据脱敏，就可以为旅游、交通、政府的业务规模提供趋势性分析数据。
（3）实时性
移动运营商拥有丰富的网络信令数据，用户发生位置移动、发送短信、上网等操作都会在网络的Mc接口（4G网络）或A接口（传统的2G网络）触发信令数据产生。通过这些信令数据的上下文，可以通过基站描点勾勒出用户的活动轨迹，而且这些数据都是实时的，和用户的实际过程相匹配。
除此之外，还有用户的主动位置更新（更新LAI）和定期的位置更新（一般为2小时以内），也会记录用户的位置信息，再利用运营商在旅游景区的基站信息同景区进行有效的结合。
实时客流监控、景区客流分析、游客特征分析就是利用运营商在旅游景区的基站信息，利用实时采集A接口、Mc接口数据的信令数据，实时分析景区的用户轨迹数据，对景区客流信息实行实时监控分析，改变景区只能事后统计用户量的情况，提升实时反映能力，进而加强服务和管控能力，并为推动旅游业信息化发展提供有效信息数据支撑。
3 运营商大数据在旅游行业的应用分析
以游客为中心，服务游客，满足游客需求，运营商可获取相关静态数据：游客人群来源地（用户的归属信息）、性别；再结合用户的动态信息：位置信息、来访时间、在各景点的驻留时间，进行旅游客源分析统计，并对景区客流信息进行实时监控与分析，将有效提升景区的服务与响应能力，为景区应急调度与管理提供依据。同时，如图2所示，通过对游客客源归属地的分析统计及对客户行为、特征的全面分析，为景区信息化建设及市场推广提供有效的数据支撑。
（1）客流分析
通过对景区包含的基站信令接口数据分析，统计出基站当前实时人数，同时参考运营商用户占比模型，计算当前景区（或景区内某一区域）的实际游客数量，实时反馈给景区系统，以趋势图或数字方式呈现。
根据提供景区人流量及归属地的实时统计与分析数据，再结合用户的归属信息，分析出各省市的游客旅游热度分析、游客特征分析、游客驻留时长分析、历史客流比对分析（按周、按月等）、重点节假日游客分析，支持实时客流量GIS地图展示，支持各类分析数据的报表展示。
基于网格管理实现景区网格的人流量可视化，实现实时监控预警、分析预测、深度洞察、信息，为旅游行业在流量情况掌握、应急预案准备、公众信息等方面提供参考和支撑。根据景区的容纳游客人数，同景区实时游客进行比较，达到上限时进行告警，提高景区管理职能和服务能力，及安全保障措施。
客流统计分析如表1所示：
（2）客源特征分析
根据客流分析的用户数据，再根据运营商的用户归属信息，把手机网络信令数据和用户数据结合，为旅游景区提供游客特征分析、游客消费分析、游客精确营销分析，满足景区的游客洞察与营销需求，改善景区管理水平。
通过实时数据采集分析到访景区的当前用户构成，细分到省、地市、县市，并可以按照用户数访问的时段进行归属信息统计，将景区内游客显示在电子地图上，同时对区域进行流量监控。
基于用户的归属信息，根据入园游客年龄分布统计、入园游客性别分布统计、入园游客到访频次统计、游客对景点类型的喜好度、入园游客的消费能力分析以及客户运营商产品订购行为的分析，进行360°游客画像，建立客户的归属地、年龄分布、性别比例、喜好景点类型、消费档次分布数据的分析，根据分析结果进行精准匹配。在用户到达相关景区时，实时推送景点相关信息，在推送渠道、推送时机、推送方式上满足客户的个性化需求，实现全程精准营销。图3为客源特征分析图。
（3）景区欢迎度分析
在了解游客归属地情况下，可以进一步统计各个省市用户到达旅游景区的热度排名，再分别通过当天、周、月、季、年的方式展现各个旅游景区人数排名、分时段人数排名，并提供景区热度排行，包括日排行、周排行、月排行以及节假日的特殊统计分析；确定城市中哪些景区为热门景区，为管理部门制定预案或者提升景区服务能力提供参考；提供外地游客来城市首先访问的景点，或者景点访问顺序，提供给旅游服务企业或者旅游监管部门有关景点的分析，或者访问路径优化等。
提供按时间段（最小统计单位天）景区内各个景点的用户滞留时长数据，时间段可以灵活设定。热点分析包括：热点客流分析、热点客源分析、热点景点分析，通过对客流来源、热点时期每天客流统计以及热点时间段内客源在景区内各个景点的分布情况综合分析，使得景区管理员更充分地了解到热点时期游客游玩景区的行为习惯和分布比例，为景区实施营销策划和资源调配提供有力数据保障。
（4）客流趋势分析、历史对比分析
根据往年的历史数据，可以从横向和纵向时间的维度对流量数据进行分析统计，方便景区管理员掌握景区各维度客流情况。通过对热点景区的专题分析，可通过对节假日的分析了解游客在不同节假日的来源、流量高峰及喜好等特征，进行相关时间段的游客趋势分析，为景区经营决策提供数据支撑，为节假日景区游客提前进行疏导准备工作。
如图4所示，景区内各景点区域实时游客人数地图显示，人员密度根据游客舒适度情况进行颜色标注，在系统顶部以消息滚动条形式实时播报景区内游客总量和拥挤及较拥挤的区域信息。同时手机客户端将推送拥堵信息给景区管理员，提醒景区管理人员做好游客疏导工作。
（5）旅游行业后向广告
结合用户的归属信息、到达景区的时间、在景区的滞留时间，整合旅游景点商家信息，基于游客群体的特征分析，提供后向广告功能，为旅游景点、城市旅游宣传、旅行社热点宣传提供专业的移动渠道广告业务。如用户旅游结束后，在景点出口出可以实时给游客推荐附近的以下信息：
1）住宿设施：酒店、旅店、招待所、家庭旅馆等）；服务性设施：餐饮场所、娱乐场所、购物场所、商店；
2）旅游交通线路：高速公路休息站、城市所有的公交站点、长途汽车站点、机场、火车站、交通售票点（航空、铁路）、城市旅游咨询服务中心、租车公司、旅游线路、景区内的通行车线路等；
3）辅助设施：公共厕所、公共停车场、加油加汽站、收费站、车辆维修点；
4）商铺信息：景点的特色服务信息、商家的促销信息可以结合用户的位置信息实时发送到达景点的游客。
4 结束语
以移动用户的位置信息、用户数据信息为纽带，通过移动大数据的建设，可构建旅游行业新型产业价值链，提升旅游经济附加值。因此，本文对运营商大数据在旅游行业的应用进行了研究，首先分析了运营商大数据在行业信息化所拥有的优势，随后通过客流分析、客源特征分析、景区欢迎度分析、客流趋势分析、历史对比分析及旅游行业后向广告等多个方面探讨运营商大数据在旅游行业的应用，为景区信息化建设及市场推广提供数据支撑。
总而言之，对于旅游行业，通过信息化手段，结合用户的位置信息大数据分析，将分散在各地的单个景点按其文化内涵，串“点”成“线”，强化重点景点、文化和游客的有机统一，可提升旅游行业的整体文化附加值，提高旅游行业档次，促进行业转型升级，通过建立和健全“智慧旅游”综合信息服务系统，提升了旅游监管部门的经营管理能力，为运营商的业务转型提供了新的业务探索。
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区域客流分析篇5
[摘要]：本文分析了成都轨道交通的发展概况及其功能定位，探讨了成都旅游资源问题，并就对成都轨道交通对旅游经济的影响进行了SWOT分析。提出只要努力打造好旅游品牌和特色，成都轨道交通将给区域旅游经济带来很好的效益。
[keywords] : orbit transportation, tourism economy, the SWOT analysis
[abstract] : in this paper the development of chengdu rail traffic situation and its function orientation, discusses the tourism resources of chengdu, and to the chengdu rail transit to the tourism economic impact of the SWOT analysis. Put forward to want to create the good tourism brand and features, and chengdu rail traffic will give the regional tourism economy bring good benefits.
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
轨道交通具有大流量、高速度、安全可靠、准点舒适的技术经济特征。随着我国各城市轨道交通线路的大规模修建及运营，城市轨道交通作为区域交通和公交系统中的重要组成部分，在解决区域客流及上班客流中起到了重大的作用[1,2]。成都市作为四川省的省会，也大力推进轨道交通的发展，根据成都市轨道交通建设规划，未来的轨道交通网络将由10条地铁线路以及若干条快速轨道交通线路组成，例如成都-绵阳-乐山-峨眉专线、成都-重庆专线、已经建成的成都-青城山（都江堰）快速铁路等等。成都轨道交通线路的建成及投入运营，将在较大程度上改变人们旅游出行的方式，同时对旅游经济的也有一定的影响，因此本文旨在分析轨道交通对成都周边区域旅游经济的影响，希望寻找到一种既推动成都区域旅游行业的发展又充分发挥轨道交通功能的策略。
一、成都轨道交通的发展及功能定位
1、成都轨道交通的发展
成都的轨道交通规划从总体上分为三个空间层次：第一个层次，成都中心城区地铁网，修建地铁1-10号线（其中1号线已投入运营），线路总里程达340多公里，覆盖城市中心绝大部中主要干线和周围区县，形成成都中心城区地铁网；第二个层次，成都市域轨道交通，成都将修建成都-都江堰（支线）、成都-蒲江、成都-绵阳-峨眉、成都-昆明、成都-金堂等的市域轨道交通线路，总里程690多公里，连接周边主要城市和地区；第三个层次，成都经济区，到2020年，成渝经济区城际轨道交通网规划约2000多公里，其中成都经济区大概占40%（即800多公里），主要有成都-兰州、成都-西安、成渝、成昆、成雅、成贵等轨道线路，这些线路主要连接周围经济发达的城市。此三个空间层次上的发展规划在城市空间上来说，是由内至外的划分，每个层次上的轨道交通在城市客运系统中扮演的角色不尽相同，其功能和社会属性都有一定的区别。
2、成都轨道交通的功能定位
轨道交通是城市公共客运交通系统中的骨干型运输系统[3]，轨道交通其具有的高速、准时、运量大、舒适等的特点。从轨道交通的三个层次上来说，轨道交通的功能有所区别，中心城区地铁网主要解决市内上班客流和学生流；市域轨道交通主要承担中长距离的交通出行；而经济区的轨道交通则主要解决与相邻经济发达地区的客流（包括商务客流和假期时的学生客流）。总体来讲，轨道交通在调整城市空间结构以及促进城市合理布局方面起到积极引导作用，可以减少地面交通量，弥补城区道路系统的不足与缺陷；可以支持边缘集团及卫星城镇的发展，促进城市建设，缩小与经济发达地区的差距；随着轨道交通建设的发展，逐渐形成以轨道交通为依托的1、2、4、8小时经济圈和旅游圈，促进城市可持续发展。
二、成都市区域旅游的现状及交通问题分析
1、成都市区域旅游的现状分析
成都是一个旅游资源相当丰富的城市，成-绵-峨轨道交通建成后旅游资源结合整合构成了三个旅游圈：这三个旅游圈形成了以成都、乐山、北川三个区域为中心的一条旅游环线经济带。
（1）成都旅游圈：成都是著名的历史文化名城，拥有人文景观172处，青城山、都江堰以世界文化遗产著称于世，武侯祠、杜甫草堂、金沙遗址闻名遐迩，广汉三星堆展现了光辉灿烂的古蜀文化和文明史。
（2）乐山旅游圈：乐山是中国西南佛教圣地之一，乐山大佛已有1200年得历史；峨眉山以雄、奇、险、秀著称。“名山（峨眉山）、名佛（乐山大佛）、名城（嘉州古城）、名人（郭沫若）” 四大旅游精品使乐山成为国内外著名的旅游胜地；“三苏故里”是眉山文化旅游最有特色的支撑点。
（3）北川旅游圈：以绵阳为中心，有报恩寺、李白故里、窦团山等风景名胜和众多三国遗址，更有“原子弹、氢弹”科技馆，向川西北科延伸至“九寨——黄龙”旅游热线。
轨道交通一体化促进了沿线旅游城市、旅游市场的一体化发展，使区域的旅游、经济、文化联系愈加紧密。区域居民的休闲旅游活动也日趋活跃。成绵峨轨道交通对提升核心城市的集聚功能和经济辐射能力，对沿线的旅游经济一体化及转变增长方式将产生较大的影响。
2、成都市区域旅游的交通问题分析
（1）旅客出行方式选择
对于旅客出行而言，出行者在考虑选择出行方式时，主要受以下三个因素的影响：第一，出行者的社会经济特征：包括出行者的性别、年龄、家庭结构、收入水平等因素。第二，出行特征：包括出行目的、出行距离、出行时间、出行者所处环境等。第三，各种运输方式的特征：各种旅客运输方式的运输时间、等待时间、运输费用、舒适程度、安全程度不同，这在很大程度上都会影响出行者对出行方式的选择。
据统计分析，40.2%的旅客愿意乘坐火车，40.0%的旅客愿意乘坐营运汽车，9.4%的旅客自驾车出行。这说明大多数人愿意选择大众化的交通工具出行。成绵乐城际快速铁路设计时速为250公里，列车运行方式与公交车差不多，初步方案是从早上6时开始发班，至晚上12时结束，每天开行130对列车。此外，还可根据客流量来调整发班时间，乘客较多时，可能会5至10分钟发一班。旅客不需要提前购票，随到随买，十分方便。而在旅游专线修建完成并投入运营之后，由于其有着快速、准时、安全、舒适、污染少、运量大、运输效率高等特点。相对于公路运输，和自驾出行运输更有优势，旅客的出行方式会向轨道交通逐渐转移。
（2）成都区域旅游的交通问题分析
区域客流分析篇6
Abstract： Hub-and-spoke logistics network has become the important support of regional logistics. By analysing the basic theory of hub-and-spoke logistics network， empirical analysis is made on the construction of regional hub-and-spoke logistics network in Jiangxi Province， and policy suggestions are given for the construction of the network.
关键词： “轴一辐”模式；区域物流中心；物流网络
Key words： hub-and-spoke mode；regional logistics center；logistics network
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）22-0016-02
0 引言
轴-辐式网络也称为集中星型结构或轴心辐馈式或中枢辐射网络[1]，是含有“轴心”和“辐网”的空间集合。所谓“轴-辐”物流模式，是指以主要物流节点-轴为轴心，以次要物流节点-辐为附属，形成的空间网络系统。国内金凤君（2001）对我国航空客流网络发展进行分析时，首次提出“轴—辐”模式[2]，潘坤友，曹有挥（2006）等人分析国内外“轴-辐”物流模式的基础上，研究了安徽沿江地区中心城镇“轴-辐”的物流网络[3]。张健（2008）介绍了快速货运中各种轴辐式网络及其特点，对其研究趋势做出了分析[4]。总体上国内学者对“轴-辐”物流模式的研究有一定基础。
1 江西区域轴辐式物流网络构建
1.1 选择区域物流中心 选取与物流发展水平和实力相关8个评价指标，如表1所示。
对江西省11个城市的物流发展水平通过因子分析法计算出得分及其排名，区域物流中心应在南昌市、九江市、赣州市、新余市和鹰潭市中选取，如图1所示。
对样本进行聚类分析，江西省区域物流发展水平分为：第一是南昌；第二是九江、赣州、新余、鹰潭、上饶；第三是宜春、吉安、抚州、萍乡和景德镇，结果如图2所示。
区域物流中心的特征是：①有以主导产业为核心，以及与周围地区产业相关的产业综合体；②具备某一方面或几方面的突出优势；③具备一定的基础设施。
区域物流中心城市应建成重要的物流节点，如表2所示。
1.2 干线通道和支线通道构建
1.2.1 江西空间轴带分析
1.2.1.1 点轴带 ①京九铁路点轴带：京九线的开通使江西的运输网络、产业群带形成“—︳—︳—”字型格局；②浙赣铁路点轴带：浙赣线西接湖南省，东至浙江省，通往长三角地区，省内11地区穿越萍乡、宜春、新余、鹰潭、上饶等，对周边其他地区能起到很好的辐射作用；③皖赣铁路点轴带：皖赣线北接安徽，南下经由景德镇与浙赣线相交汇，景德镇先进的陶瓷制造业可通过此线运往全国各地，与中部地区形成极强的竞争；④鹰厦铁路点轴带：鹰厦线始于鹰潭，亦衔接浙赣线，通往东南至港口城市厦门，是招商引资和贸易的主干道，对加快第三方物流企业的发展提供了极为广阔的空间和持久的市场动力。
1.2.1.2 干线通道 干线是轴幅系统模式的核心部分，通常情况下，干线是轴与轴之间的交通线，车船密度和客货流规模都比较大，运行距离比较长。干线的客货源包括：①干线始发地和目的地的客货源；②支线网络的客货源补给。
1.2.1.3 支线通道 支线是形成“轴一辐”模式的基础，是轴与辐之间的交通线。构建支线通道网络的原则：①完全覆盖原则；②时间最短原则。
1.2.2 江西物流轴带布局 发展五大物流带，构建三级节点。①南昌物流带。以南昌市昌北——昌南——昌西南物流基地为轴，发挥南昌对周边地区物流集散和辐射功能。②赣北物流带。以九江——景德镇轴，辐射赣北地区各市县。③赣南物流带。以赣州——吉安为轴，辐射赣中南各市县。④赣东物流带。以鹰潭——上饶为轴，辐射赣东北各市县。⑤赣西物流带。以新余——宜春为轴，辐射赣西各市县。
1.3 轴辐物流网络形成 如图3所示，规划南昌、赣州、新余为三个物流圈，为了带动和加速内部物流经济的崛起，江西物流的发展需要一定数量的优势物流圈。
2 结论
①江西区域辐式物流网络的构建，南昌应建设成为国内区域性物流节点；九江、赣州、新余为国内地区性物流节点；鹰潭、宜春、萍乡、上饶、景德镇、抚州、吉安为省级物流圈重要节点；②针对轴辐式物流网络的构建，加强物流枢纽建设、综合物流通道建设、新型商贸流通业态建设、物流信息化建设，建立和完善物流业的管理机制；引进和培育现代物流企业。
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[3]潘坤友.曹有挥.安徽沿江中心城镇“轴-辐”物流网络构建研究[J].长江流域资源与环境.2003，15（4）：422-425.
区域客流分析篇7
关键词高铁时代；江西省；交通可达性；区域经济发展
作者简介？演钟小根（1977―）男，江西经济管理干部学院讲师，硕士，江西省县域经济研究会会员，研究方向为区域经济、交通经济、旅游经济。（江西南昌 330088）
基金项目江西省社会科学“十二五”（2013年）规划项目：“向莆铁路开通后的江西区域旅游竞合研究”（13YJG03）
一、研究背景：江西省进入高铁高速交通新时代
江西省高速铁路建设取得巨大进展。江西省高速铁路旅游交通图重要东西通道1为沪昆铁路？熏南北通道1由向莆铁路、昌九城际铁路和武九昌客运专线组成？熏南北通道2为合福高铁？熏南北通道3为昌吉赣高铁与广东省广州（图1）。江西省高速铁路线或直线附近连接着多个省级行政单元省会城市。东西通道1线上省会城市有上海市、浙江杭州、江西南昌、湖南长沙、贵州贵阳和云南昆明；南北通道1高铁线省会城市有福建福州、江西南昌、湖北武汉；东西通道1、南北通道1高铁线通达省会城市有香港、澳门、广东的广州、湖南长沙、湖北武汉、河南郑州和河北石家庄，也可通达重庆市和四川成都；南北通道2高铁线省会城市有福建福州、安徽合肥、江苏南京、山东济南、天津市和北京市，可通达上海市；南北通道3高铁线可通达广州。（图1）。以2013年中国统计年鉴中的2012年的人口和地区生产总值GDP数据进行计算，沪昆高铁交通线上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明六个省会城市群人口4215万人，地区生产总值共计4.21万亿元，人均GDP为9.99万人；京福高铁交通线北京、天津、济南、合肥、南京、福州六个省会城市群人口4903万人，地区生产总值共计5.12万亿元，人均GDP为10.43万元。高速铁路沿线省域拥有人口数量众多、经济发达。
二、江西省区域经济发展与可达性研究进展
1999年陆大道等人曾把江西划分为欠发达型基本良好地区？眼1？演。吕桦、章定富、江景和等人提出江西缺乏强大经济增长核心区；江西省经济发展处在欠发达、有希望保持略高于全国平均水平经济发展速度；江西省经济发展突破思路是引海（沿海地区）入赣，联中（中部地区）崛起？眼2？演 。温锐，廖信春，郭银仔，游海华，张英明等人研究20世纪江西经济百年巨变与振兴之梦，提出了江西省在周边省市区乃至全中国究竟居于什么样的位置？江西优势与劣势到底又在哪里？芽？眼3？演中国改革开放伟大设计师邓小平总结经济发展实践，提出区域经济发展振兴之梦四个方面准备：能源、交通、原材料和智力？眼4？演。邓小平还强调区域经济发展一定首先抓好管理和质量，讲求经济效益和总的社会效益，这样的速度才过得硬？眼5？演。江西高速铁路交通将为江西省区域经济振兴之梦提供了发展条件。重要原因是高速铁路交通提高了江西省各个城市的可达性，促进了江西省与中国其他省市区城市间人流、物流、资金流、信息流、技术流。
国外学者在区域经济交通可达性领域进行了研究。娃琪（Wachs）等人采用可达性研究经济社会规划？眼6？演；米瞿尔（Mitchell）等学者对不同地点社区社会团体可达性影响分析？眼7？演；杯赫尼（Breheny）评价空间战略规划发展的重要指标是区域可达性？眼8？演；古特尼（Gutiérrez）高速交通可达性高度影响区域经济发展潜力和24小时日经济圈探讨？眼9？演。国外学者在交通可达性对区域经济发展影响，社会规划，区域经济发展潜力和一天之内可达性进行理论研究。
国内学者把国外区域经济发展可达性理论与中国经济发展具体实践相结合，进行了大量研究。王欣，邹统钎探讨了高速铁路对中国区域旅游产业布局影响？眼10？演；孟德友，陆玉麒分析高速铁路对河南城镇可达性？眼11？演；沈惊宏，陆玉麒，兰小机，等以安徽省为案例，评价安徽省综合交通可达性？眼12？演；靳 诚？熏范黎丽？熏 陆玉麒采用可达性理论分析江苏省农业旅游布局？眼13？演；钟业喜？熏 蒋梅鑫分析鄱阳湖生态经济区交通可达性？眼14？演；靳 诚，黄震方采用可达性理论对长江三角洲进行旅游区划？眼15？演；吴威，曹有挥，曹卫东分析改革开放前提下长江三角洲区域综合交通可达性空间格局？眼16？演。
综上所述，欠发达省份江西省区域经济发展振兴之梦实现关键是发展交通，在即将到来高铁时代，江西省高速交通可达性分析采用数学模型，计算可达性指标系数值，让我们更清楚认识江西各个地级市的优势和劣势。
三、江西省高铁交通可达性研究数学模型及分析
（一）江西省高铁交通可达性数学模型
江西区域经济社会发展影响高铁客流空间流向。高速铁路提高了江西省可达性，必将促进江西省区域旅游产业发展。研究模型选择加权平均旅游时间，从时间节约或交通成本节约的角度来衡量区域可达性水平，能够直观的表现可达性水平及其变化。Ri为节点旅游城市的可达性系数值，Ri值越小，则表示该节点旅游城市可达性越好，Ri值越大，则表示该节点旅游城市可达性越差。i=1？熏南昌市；i=2，九江市；i=3，宜春市；i=4，萍乡市，i=5，新余市；i=6，鹰潭市；i=7，上饶市；i=8，抚州市。tij为节点旅游城市i通过高速铁路到达节点旅游城市j最短旅游时间；Gj为节点旅游城市GDP经济指标，表明加权系数，节点旅游城市中心出游经济能力；n为江西高速铁路交通除旅游城市i以外的节点旅游城市总数。江西区域高速铁路交通可达性提升促进江西区域旅游发展。江西省省内交通可达性选择节点旅游城市i，其他7个地级市为j。江西省省外交通可达性j选择为省外邻近省会城市武汉、长沙、合肥、南京、杭州、上海、福州、广州、郑州、贵阳、昆明、重庆、成都13个省会城市。
（二）数据来源
数据来源初始数据源于58同城票务http？押//lieche. 2013 年8 月12 日更新的列车旅行时刻表查询数据；《中国统计年鉴》各年数据；武汉、长沙、合肥、南京、杭州、上海、福州、广州、郑州、贵阳、昆明、重庆、成都13个省会城市国民经济和社会发展统计公报；南昌、九江、宜春、萍乡、新余、鹰潭、上饶、抚州8个地级市国民经济和社会发展统计公报。选择两个城市i和j高速铁路线路最短交通距离，按照京沪高铁和京广高铁平均运营速度每小时约245km计算运行最短时间。江西省交通可达性计算遵循最短路径原则，其他七个地级市取道南昌交通枢纽进行中转，获取两个间接联系的城市间最短旅行时间，没有考虑旅行中转滞留时间。
（三）江西省高铁交通可达性系数数值表及分析
通过公式（1）计算可得表1和表2。
从表1可知，高铁时代2016年与动车时代2013年比较，江西省8个地级市交通可达性系数数值都减小。这表明高铁时代江西省8个地级市省内可达程度将得到提高。数据表明南昌、新余进入江西省平均1小时可达，南昌可达性系数数值为0.8852。2016年交通可达性系数数值较大依次为上饶、九江和萍乡（表1）。解释原因是九江未有每小时350km高速铁路，而且和萍乡、宜春、新余、上饶、鹰潭、抚州空间距离都在200km以上，同时九江至南昌动车就需要1个小时。因为省内交通可达性都需要先到达南昌，距离南昌260km的上饶和距离南昌286km萍乡可达性系数数值较高。
从表2可知，江西省8个地级市省外可达性系数数值最小为南昌，可达性系数数值最大为抚州，可达性系数数值较大还有九江。沪昆高速铁路南昌、宜春、萍乡、新余、鹰潭、上饶6个地级市可达性系数数值都在数值5以下。这表明高速铁路提高了沿线可达性程度，无高铁地级市可达性程度降低。
四、高铁时代江西省交通可达性促进区域经济发展对策
（一）南昌至南京高铁旅游线路与江西区域旅游经济发展
南昌至南京高铁旅游列车开通可促进江西省区域旅游产业发展。做大做强江西省旅游产业，江西省需重视杭长高铁和合福高铁十字交通促进旅游发展作用，开通南昌至南京高铁旅游列车。
南昌至南京高铁旅游列车，这条线路总长约875km，经南昌、鹰潭、上饶、婺源、黄山、合肥、南京等重要城镇。南昌至南京高速铁路旅游线路有以下重要旅客流：第一，商务旅客流，南昌、合肥、南京三个省会城市经济交融产生商务旅客流；第二，旅游旅客流，这条高铁线路世界遗产多，江西省鹰潭龙虎山（含龟峰）、上饶三清山，安徽黄山、宏村、西递，南京明孝陵7个世界遗产景点，2013年省会城市人口数量南昌市510.08万人，人均GDP6.54万元，合肥市761.1万人，人均GDP6.14万元？熏南京市818.78万人，人均GDP9.79万元？熏三个省会城市潜在旅游者共计2089.96万人；第三，学生流，南京市高等学校在校学生人数81.1万人，与此相对应，合肥市56.3万人，南昌市52.68万人，江西省、安徽省、江苏省三省必在这条高铁线路产生一定数量学生流；第四，务工流，2013年南昌GDP3336亿元？熏合肥GDP4672.9亿元？熏南京GDP8011.78亿元？熏这三个城市经济发展必会吸引沿线人才流动？熏产生务工流。如果南昌至南京高铁旅游列车延长至九江，则增加约135km，增加一个世界遗产庐山和一个地级市九江市。如果南昌至南京高铁旅游线路延长至长沙，则增加约348.85km，增加一个省会城市长沙722.14万人潜在旅游者。
整合江西串联高铁列车促进江西旅游产业大发展。南昌-上饶（走沪昆高铁）―合肥-济南-北京（京福高铁）高速列车（此处简称昌合京高速列车）总里程约1699km，走南昌-宜春-长沙（沪昆高铁）-武汉-北京（京广高铁）高速列车（简称昌长京高速列车）总里程1939.85km，昌合京高速列车通行里程比昌长京高速列车里程短，相差240km，而且昌合京高速列车可促进婺源、三清山、龙虎山、龟峰等著名旅游景区发展。沿着沪昆高铁西至长沙？熏沿着京广高铁南至广州高铁列车；沪昆高铁昆明至上海、昆明至南京、贵阳至上海、贵阳至南京高铁列车；京福高铁线路之福州至合肥、福州至南京、福州至北京高速铁路列车；这些高铁列车通行效果都将促进江西旅游业发展，带动庐山、婺源、三清山、龙虎山、龟峰等著名旅游景区发展。由于铁路旅客支付费用能力，铁路运输速度和舒适度，铁路运输与航空运输、公路运输竞争力因素综合影响。随着交通改善，特别是高速铁路通车运营，江西省区域旅游发展阻力不断减少。
（二）高速铁路较低票价和优质服务是对江西老区人民最大恩惠
铁路旅客运输企业是服务性企业，为乘客提供优质服务为目标。高速铁路运输定将有利于江西人旅行、生产和从事商务活动。高速铁路企业采用把运费降低，设计更多样化高质量旅客运输业务。铁路企业提供高质量服务和高效率运行，降低铁路旅客经商交易成本，降低学习成本，降低外出旅行享受生活成本，这就是对江西老区人民最大恩惠，同时，改善和美化江西人民生活。高速铁路旅客运输企业为江西人民提供更好地生活基础，更多的就业机会；提供大容量交通，有效减少地面交通拥堵；具有较高的能源利用效率；有助于江西区域经济快速发展。
区域客流分析篇8
关键词：商业房地产 投资 商业区分析
商业区的确定
商业区的概念
交易区或称服务区的概念在商业房地产分析中远比在其它房地产类型中重要的多，可以说它是商业房地产产唯一一点，也是最重要的一点分析因素。
商业区一般定义为一定的地理范围（行政区域），在该范围内存在一定比例顾客，使商业零售中心正常业务得以维持。商业区的范围由该商业房地产的类型、规模、业态、周围竞争对手状况、人口密度、交通状况等因素所决定，它的边界不一定规则，理想状况是同心圆，实际上则不一定，许多自然地物、道路等都可能成为其边界。界定范围之后需要收集不同服务圈层里的人口规模、居民户数、平均家庭收入、人均收入等数据，这些数据是进行市场分析的基础。
除了要定义商业区以外，了解销售收入的来源也很重要。特定产品或特定服务的所谓“可解释销售收入”指的是来自于该产品区域服务区所在地顾客所买的销售收入。外部收入指的是来自于该产品区或服务区以外的顾客购买的销售收入。收入项指的是产品区或服务区内顾客在其它服务区购买的花费。假定商业零售业顾客并不总是在一个地点或者总在距离最近的地方购物，相反，他们有时会到其它服务区采购。那么，一个地区的流失项就会成为其它服务区的外部收入。调整后的可解释收入到底是净流失（负值）还是净外部收入（正值），要依据所分析的产品类型，所研究的商店的吸引力，所考察的商店的地理位置，以及其它业务活动的距离远近而定。为了最终得出一地区内对某一地理位置的潜在需求，通常需要计算出服务区或子市场对商业房地产的净值。
确定商业房地产服务区的方法
有四种方法来分析、定义商业区。它们是顾客流量法、人口/支出方法、顾客识别法、驱车时间法。
顾客流量法 该方法的基础是计算交通流量，其中多大比例在商店之前停留，进入商店的顾客中有多少人购买了货物。房地产分析中，交通流量指的是车流量或步行的人数，具体选择哪一种要根据商业房地产的类型而定。一些独立的商业零售商店可能关注的是车流量，因为他们更关心过往的车辆中在商店停留的比例。所有在店门口停留的车辆实际上就是潜在的顾客。但是对于位于条形商铺中心或大型商场的商业零售商来说，关注的焦点就不同于前者。对他们来说，停留车辆中只有一部分顾客会最终经过他们的商店，而这些顾客中只有一部分会进入店内。所以，这部分商业零售商关注的就是步行人数（经过他们商店的人数），而不是车流量。这一方法可以为下面的问题提供答案：如何计算维持生意所必须的最小交通流量，或者给定了交通流量之后，如何计算潜在的业务量。
如果经过某一处的实际交通量等于或大于所需的交通量，则说明该服务区有足够的需求可以带来所需要的每平方米的销售收入。实际上，服务区就成了交通往来进出的一个地理区域（始发地和目的地）。
上面的方法还可以加以改进，要做的就是将该地区的变化趋势考虑进去，以判断交通流量可能缩减，增加还是保持不变。该方法还可以反向使用，即已知目前的交通流量，进而判断改为之每平方米潜在的销售收入。
采用驱车时间确定商圈，最重要的是要获取切实可行的数据，需要进行的调查工作包括：对周边可行的交通路线进行调查，对于各个交通路线的利用情况，车流平均速度，平均使用量进行调查；对可能前往商业区的人群进行调查，确定出行主要采用的交通工具，平均行驶速度和时间。
人口/支出法 该方法识别出了维持生意所需要的商业区的大小。首先，它要计算出现有的和潜在的适用某一特定用途的空间中维持业务发展所必需的人数。根据人口密度，就可以确定具体的商业区。
该方法也可以反向使用，在给定人口数量之后，计算某服务区或者子市场的潜在销售额。
顾客识别法 该方法根据现有顾客的位置识别一个商店的商业区，主要大信息获取渠道包括销售点信息（掌握顾客地址或邮编）和顾客调查（当顾客进入商店时采访他们）等。根据掌握的信息在地图上标出相应的区域，判断其中哪些属于商业区。
还可以对给竞争对手造成的影响进行深入分析。另外，也可以根据商业区内不同的产品类型，或者销售量层次进行分解分析。
驱车时间法 这一方法建立的基础是中心地段理论，该理论认为商业区（范围）受人们为了购买货物而愿意出行的距离的影响。从某一商业零售商的角度来看，商业区的界定以及商业区内潜在需求的估算是最重要的。这一方法确认了地理意义上的交易，从而通过对需求与供给（缺口）的分析就可以确定维持某一服务所必须的商业区的大小。
该方法也可以反向使用，用以决定一店址的商品区面积多大才能带来所需的每平方米的销售额，以及该服务区的驱车时间。可行性问题因而变成了顾客是否愿意跑这么远购买商品。
商业区缺口分析和重力模型
商业区内商业房地产市场中的缺口计算可以按下面的步骤完成：
需求＝商业区人口×人均购物支出额
供给＝竞争商商店面积×每平方米的年收入（平均销售收入）
重力模型是唯一可以同时分析需求（目标顾客的支出）和供给（现有的商业房地产或竞争）状况的分析工具，正因为如此使它成为一种非常有用的方法。如果知道了顾客总支出（某一地区），就可以预测所有商业房地产（包括即将开业的新商店）的年销售收入。商业零售模型被称作“生产约束”的模型，因为所有商店的总收入必须等于（已知）顾客的支出总额。基本上，该模型对某一人口群顾客可能消费在商业零售店商品上的金额给定了概率。这种概率可以通过每个竞争商店对顾客的相对吸引程度（一般是面积大小）进行加权调整。这时就不必考虑商业区的界定，因为随着距离的增加，顾客的消费指出呈指数化递减趋势。
为了计算商业房地产重力模型，首先需要知道根据人口资料或者群组划分的顾客对某一商品的总支出额，新商店的位置，面积，现有的竞争者以及顾客所在地和目的地（商业房地产）的距离。该模型可以预测每个商铺的年销售额，也可以预测新商铺的年销售情况。同时还可以预测新商铺对现有商铺的影响（即新商店可能瓜分的业务量大小）。尽管重力模型问世时间已经不算太短，但是在gis（地图绘制软件）发明之前由于它的实施难度太大而没有被广泛的应用到市场分析中去。
影响商业房地产投资的其他重要因素
商业房地产市场之所以具有自己独特的特点，是因为它的成功与否取决于当地的供给和需求因素。由于这一点，了解地方经济结构就显得至关重要。其中包括地址、人口以及整个区域的商业零售环境。
地方区域特点
地方区域涵盖的范围包括整个社区或城市，商业零售市场就是围绕这些区域建立起来的。下面将讨论具体的位置特征如商业房地产周围的商业区，城市增长模式（它对选址）的影响等等。
增长模式。商业零售业的趋势随着人口的移动和收入的集中程度变动，同时商业房地产的用途也要依赖自身所处的位置而定，所以，增长模式影响了商业房地产的用途。如果商业零售商的业务在增长，当然是件好事。但是如果增长的方式偏离了其所在的位置，商业零售商就必须依靠现有商业区的稳定性来维持业务的发展，而不能舍本逐末。
地点因素。商业房地产的成功很大部分要依赖于该地点对顾客的便利性。其中，视觉效果，停车场设施，以及是否能方便进入该区域又是最重要的因素。
当地人口特点。一个地区的居民可能是预测商业房地产项目是否会获取成功的风向标。用来估计一个地区顾客基础的信息类型包括人口数据和支出模式——该地区有多少人口，他们手中有多少钱，他们的钱都花在了什么地方？
人口统计数据资料。有关人口（目标顾客群）性质和特点的信息在分析商业房地产服务和商业零售空间的需求时是很重要的。和其他居住收益型物业一样，对商业零售商品的需求，以及由此引致的对商业房地产的需求和人口的规模、年龄层次、教育水平、种族构成和人口分布密切相关。
商业房地产的销售不仅直接受到人们居住位置的影响，而且还受他们就业所在地和收入分布的影响。虽然从理论上说，人口的消费和商业零售产品和服务的购买直接相关，但是，实际上要受到产品或服务“需求弹性”的影响。例如，杂货的消费对收入缺乏弹性。这就意味着不管收入多少，人们购买的杂货数量一般不会改变太多。另一方面，家用电器对收入富于弹性，收入越高，人们购买的就越多。
商业房地产的用户通常对商业区都有一个标准，必须有一定的收入水平的一定数量的人。如果某一区域人均收入水平太低，商业零售用户就需要较大的服务区来弥补，或者改选其他的位置。
支出模式。花费在商业零售商产品上的收入比例以及商业零售收入在总收入中占的比例是判断潜在需求的关键因素。支出模式是分析人员得以将人口、收入、销售数字转换为每平方米销售的金额加以分析，他可能是用市场中的人民币额表示或者以收入或销售比例表示。
地区商业房地产环境特点
掌握一个地区的经济状况可以使对新商业房地产的发展前景预测更为准确可靠。要评估该地区的经济环境，必须要考虑以下的因素：
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