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城市轨道交通概念范文8篇

时间：2024-08-15 14:10:05 30

城市轨道交通概念

城市轨道交通概念篇1

关键词：成本收入比；城市轨道交通；运营理念

轨道交通运营应根据各个城市现有的实际情况进行，在我国，进入到轨道交通运营阶段的城市因为种种客观的原因尚未形成统一的运营策略，城市轨道交通运营虽然不以盈利为目的，但若长期依靠政府的补贴拨款，势必不能取得良好的发展，针对这一问题，笔者借鉴国外官方使用的收入成本比作为城市轨道交通运营的运行效益指标，为城市轨道交通运营提供指导性依据。

一、收入成本比

在城市轨道交通系统中，收入成本比的概念是指，乘客总的票务费用和运营成本之间的比值，在收入成本比（R）和城市轨道交通的平均票价（f）、城市轨道交通客流量（n）、轨道交通运营时间（t）、城市轨道交通运营成本（c）之间的关系有如下两式表示。

由以上两个式子即可推导出收入从成本比的表达式（1）

根据（1）式进行讨论，当收入成本比R的值小于1时就认为城市轨道交通系统无法靠自己的票务收入来独立生存，也就是说此时的城市轨道交通系统的生存以及发展都必须依靠政府的补贴性拨款；当收入成本比R的值大于1时，认为城市轨道交通系统可以依靠自己的票务收入来独立生存，即并不需要政府的补贴性拨款来维持本身的生存发展。

根据有关学者的研究，城市轨道交通系统需要根据自己本身R的取值来选择适合自身的运营策略，根据国外使用收入成本比作为城市轨道交通系统的运营理念指标时所得出的经验，若城市轨道交通系统的收入成本比长期小于0.3，城市轨道交通系统就需要对自身的运营成本进行优化，例如采取调整票价以及票务政策的手段，否则该城市轨道交通系统将不能满足运营需求；当成本收入比3年到5年维持在0.3到0.7之间时，城市轨道交通需要进行策略的调整优化，城市轨道交通可以提高自己的服务水平来提高票务总量或对运营组织进行改善以降低运营成本，一般来说，在城市轨道交通系统运营达到3年到5年这一运营中期的时候，对城市轨道交通系统的运营做出调整是比较合理的，短于3年调整会因较多的不确定因素而不准确，如果城市轨道交通系统运营超过5年而未做出相应的调整，则会对城市轨道交通系统的发展带来不利影响。

城市轨道交通系统作为非盈利机构其公共效益远远大于经济效益，但对于城市轨道交通系统本身来说维持正常的运营需要成本，不能长期以来政府补贴，这样会降低城市轨道交通的发展速度以及效率，所以，利用收入成本比来调整城市轨道交通系统的运营策略，具有重要的社会意义。

二、影响收入成本比的因素

运营成本比R的影响因素主要包括城市轨道交通系统的票务政策和客流量以及运营成本，文章现针对这三个影响因素进行相应的说明。

1、城市轨道交通系统的票务政策

由于城市轨道交通系统中的票务收入是城市轨道交通系统收入的主要来源，同时也是城市轨道交通系统各服务设施正常运行的根本性保障，所以城市轨道交通得票务政策在城市轨道交通系统的运行中占据非常重要的地位，我国的城市轨道交通系统的票价一般较低，这种福利性票价的所造成的城市轨道交通运营亏损一般由政府进行补贴，不过政府补贴存在局限性，城市轨道交通系统不能将政府的补贴作为生存以及发展的来源，城市轨道交通系统要取得更好的发展以及更长远的生存，就需要将城市轨道交通系统进一步市场化，城市轨道交通企业需要探索如何保障客流量的前提之下提高城市轨道交通的运营效益。

城市轨道交通系统的票务政策可以从票价的提高以及优惠票价提高客流量两个方面来提高城市轨道交通系统的收入成本比。

2、城市轨道交通系统的客流量

当前，我国的城市轨道交通系统的运营尚处于初期阶段，缺乏相关的运营管理经验以及相关的资料技术，城市轨道交通系统的建设以及运营的出发点和目的地即城市轨道交通系统客流量，随着我国城市的现代化建设进程的加快以及国民经济的飞速发展，人们对于出行的距离、时间以及城市轨道交通系统的服务质量产生了更高的要求，在安全性和方便性以及快捷性的基础上往往对城市轨道交通系统的舒适性提出了要求，基于这一变化，城市轨道交通系统可以提高服务水平来吸引客流从而增大城市轨道交通系统的客流量，来提高收入成本比R的值。

3、城市轨道交通系统的运营成本

城市轨道交通系统的运营成本主要包括城市轨道交通系统项目投入之初到终期所投入经营性费用（工作人员的福利以及工资、车辆和设备的修缮之初、税收记忆运营费用等等），城市轨道交通系统的运营成本可以进行有效的控制，当前，针对城市轨道交通系统的运营成本的控制引起了城市轨道交通企业的重点关注。

以上分析的票务政策和客流量以及运营成本三个影响收入成本的因素，可以通过城市轨道交通企业的研究和分析进行控制来影响收入成本比。

三、提高收入成本比R的措施

1、城市轨道交通系统实施灵活的票务策略

1.1 城市轨道交通的收费标准

由于城市轨道交通系统的设计容量远远超过实际的客流量，因此城市轨道交通系统不应将收费标准定的过高以造成客流量的进一步损失，城市轨道交通系统首先需要提升自身的服务水平，提高城市轨道交通系统的便捷性舒适性以及安全性，在保障客流量的基础上调整收费，通过客流量、服务水平、收费标准三者的制约关系来合理运营城市轨道交通系统。

1.2 城市轨道交通系统的收费方法

城市轨道交通系统一般采用的收费方式可以分为如下几种：第一种收费方式为按照区间进行收费，即以区间或站位收费基准计算收费；第二种收费方式为分时段收费，意思是说在客流量达到高峰时的收费费率高于其他时段；第三种收费方式为按时间收费，对乘客到达目的地的时间做一限制，超出部分进行一定的收费；此外城市轨道交通系统还有换乘优惠，通过一定时间范围换乘的优惠来吸引客流，城市轨道交通系统在收费时需要本着公益机构的本质，对老年乘客、儿童以及学生提供适当的优惠政策。

2、提高城市轨道交通的服务水平

城市轨道交通系统的服务水平是城市轨道交通系统客流量大小的重要影响因素，因此，城市轨道交通系统如果想要从众多的交通出行方式中吸引住乘客的眼球，需要提高城市轨道交通系统的服务水平，来提高R值。

3、优化城市轨道交通系统的运营成本

对城市轨道交通系统车辆的运营陈本优化可以从控制城市轨道交通系统的离车运行总量，在考虑城市轨道交通系统的实际客流量情况系，对城市轨道交通系统车辆的发车频次以及次数进行调整，以满足客流需求，可以降低城市轨道交通系统列车的牵引电消耗，据有关统计，电力消耗一般占整个城市轨道交通系统费用的20%左右，而其中40%是由列车的牵引电消耗所造成的，可以优化城市轨道交通系统的车辆维修模式来进行运行成本的优化；此外可以通过对城市轨道交通系统的车站运营成本和设备维修保护成本以及人力资源成本进行优化，通过员工素质的提高，来提高城市轨道交通系统的服务水平，从而提高R值。

结束语

城市轨道交通概念篇2

【关键词】轨道交通；线网规划；城市发展；影响

中图分类号：U213文献标识码： A

引言：

总体地来说，轨道交通线网主要是应用在城市中的，它的定位首先是从满足或缓解城市交通的方面出发的，轨道交通主要是指在城市中以轨道表现形式表现的来供人们方便出行的一种公共交通工具，就目前来说，它已经逐步形成了城市交通的稳定骨架，那么它也势必对城市的发展具有一定的重要影响。

一、轨道交通线网建设发展概况

说到轨道交通线网建设的发展，不得不联系到城市的发展，具体地来说，轨道交通发展概况主要经历着三个阶段：

1.在城市发展的初期阶段，人们出行主要是依靠公交车、出租车或私家车或其他交通工具，在初期阶段，轨道交通还没有出行，除了其建设施工技术不够成熟以外，更重要的缘由是城市本身规模不大、人口较少或出入城市的人口流动量较小，现有的交通工具及规划完全可以满足人民出行的舒适度，对于概念较为新潮的轨道交通规划，还没有形成一定的概念，而认为城市发展不需要轨道交通。

2.第二个阶段是当一些城市，比如北京、上海、广州等这些大城市不断快速发展的时候，越来越多的外来人口和流动人口密集、私家车数量的增加等出现在这些城市，这样无疑首先给城市的交通造成了越来越多的拥挤，并且城市在早期的规划中没有足够长远的规划，导致某些地段道路难以扩宽或扩宽经费巨大，这个时候，轨道交通概念的进入及时而有效地为缓解城市交通做出了很大的贡献，因为轨道交通大多数占用的都是地下空间，不仅为城市节省了扩宽道路的巨大经费，还合理利用了城市地下空间。

3.第三个阶段主要是当许多城市都频频仿效进行轨道交通建设的时候，轨道交通线网如何规划，成为了他们要深入思考的问题，因为每个城市目前的城市规划状况都不尽相同，并且每个城市未来的发展规模也都不相同，那么在进行轨道交通线网规划的时候，慎重进行规划，对城市的长远发展具有十分重大的意义。

二、轨道交通线网规划对城市发展的影响

轨道交通线网规划是一项重要而繁琐的过程，因为就目前来说，轨道交通线网规划不仅仅是从缓解城市交通压力的角度出发的，它的线网规划还与城市的规划与发展具有密不可分的联系，可以说，线网规划中任何一点不合理的规划，都能从长远的角度上对城市发展产生一些负面的影响，那么合理进行轨道交通线网规划显然就是一项首要的工作任务。

1.轨道交通线网规划的型式

轨道交通建设如今在各个大城市已经呈现出了一派雨后春笋的繁荣景象，总的来说，轨道交通线网规划的型式具体可分为放射型、环状型、方格型及混合型四种。

1) 放射型轨道交通线网规划，其定义是在轨道交通线网规划中，选择城市中心或在城市中十分重要的小区域为原点，以此区域点来以射线状的形式将轨道交通线网扩散到城市的各个角落的一种规划方式。

2) 环状型线网规划主要表现是由城市中心开始，以一圈一圈的环状扩散的方式来建设出轨道交通线网图，各个环状能够自成一体，控制环状体系中的交通状况，并且各个环状上互不影响。

3) 方格型线网规划也叫棋盘型线网规划，因为他是纵横交错，最终线网向四个方面同时延伸，并且各个线路存在众多的交汇处，纵横交错形成密集的如棋盘的方可网状图。

4) 混合型线网规划，其主要原理是将方格型、放射型及环状型线网型式中的两种或三种混合体现在城市轨道交通线网规划中，一般常见的是两种型式的混合，这种型式即成为混合型线型规划。

2.轨道交通线网规划对城市发展的影响

从轨道交通线网规划的型式来看，“型式”是影响城市发展中的关键因素，不同的轨道交通线网规划型式对城市的发展影响是不同的，具体影响表现在以下几个方面：

1)轨道交通线网规划会直接影响城市交通发展，这是最直接的影响，虽然说轨道交通线网的布置利用的是地下空间，但是轨道交通线网系统都会存在许多站点，有站点也就存在出入口，比如说某个城市的中心区域人流量很大，交通很繁忙，由于城市中心道路宽度限制无法扩宽，现拟定要进行轨道交通线网规划，加入选用的线网规划型式是放射型，这种型式看似是将人流从城市中心迅速地送到城市的各个角落，但由于放射型式从一点开始出发，这样会造成突然出现很大的人流量拥挤在城市的中心，反而给城市中心的交通造成堵塞或者瘫痪，从长远的角度来看，可以选择环状线网结构或方格型线网结构，即便以后城中心进行改建，也能够长期对城市交通发展起到一定的促进作用。

2)轨道交通线网规划会影响到城市长远的规划模式，轨道交通如今在许多城市加速的建设起来，那么作为轨道交通线网，它将作为一个长远的地下线路而存在于城市的地下空间中，并且线网规划一旦付诸于建设实际中，假如后期需要进行线网改动，也是一项十分困难而浩大的工程，因此在进行轨道交通线网规划的初期，就要对城市未来的发展进行充分的考虑，假如在进行轨道交通线网规划的时候没有考虑到城市的未来长远的发展，最终会使得城市的发展方向偏离原来的轨道，比如某区域将来会成为商业中心区域，结果该地区轨道交通却进行了绕行，而后期又无法通过增加线路来弥补这样的缺陷，那么该区域在未来的发展空间就很小，甚或还要考虑原本将该区域建设成为商业繁华区的构思，这样无形中是对城市的发展产生了一些不利的影响。

3)轨道交通线网规划会影响到城市经济的增长指数，轨道交通作为人们未来出行可能会最先选择的公共交通工具，是因为它具有快捷、方便等优点，那么轨道交通线路与站点规划也是十分重要的，因为人们出行的目的除了工作需要，还有购物的需求，如果轨道交通能够直接抵达大型的超市、商场及商业步行街，那么人们自然会舍近求远，这样一来，无形中也促进了城市经济的增长。

三、轨道交通线网规划促进城市发展的一些措施

阐述了轨道交通线网规划对城市发展的影响，那么就需要在轨道交通线网规划中透彻理解到哪些因素是能够促进城市发展的，哪些因素会对城市发展起到阻碍和负面影响，从本质上来说，也就是要弄清楚轨道交通线网规划促进城市发展的措施，具体措施如下：

1) 合理进行轨道交通线网规划，是促进城市发展的第一大措施，这里所说的合理进行轨道交通线网规划，主要是指在进行规划之前，要对该城市目前的交通分布、城市规模以及城市未来的发展规划等等进行详细的了解，这也是为确定适合的轨道交通线网规划型式提供有力的依据，因为在轨道交通线网规划型式中，无论是方格型、放射型、环状型还是混合型，它们都各自具有自身的优点，当然也存在着它们所具有的缺点，那么在规划的时候就要尽量来避开它们的缺陷，来充分利用它们的优点，另外还要从费用上进行考虑，总体来说，混合型的在规划中优点的体现就显得更为明显，但它不是适合每个城市的规划的，而且组合不当，不但不会促进城市发展反而会给城市向前发展带来不良的影响，从而阻滞城市发展。

2) 轨道交通线网规划要以缓解日益增长的交通压力为主要参考指标，这是因为轨道交通的规划与建设，其本身首先就是要对现有的拥挤的交通状况进行缓解，那么它就要首先达到这个目的，所以在线网规划上，要充分考虑交通经常拥挤或瘫痪的区域，从轨道交通线网的规划上来合理对该区域的交通进行及时疏通，另外轨道佳通线网规划要保证大多数人们的出行方便，这样人们才会更多去选择轨道交通前往城市的各个区域工作或消费，最后，轨道交通线网规划从城市发展的长远发展，还要将新城区的发展考虑进去，也就是说，用轨道交通线网规划来引导刺激新城区更快速更有利的前进发展。

四、结论

从如今许多城市未来的发展状况来看，轨道交通已经逐渐在向着至关重要的位置前进，轨道交通将在城市的发展中扮演出重要的角色，尤其是轨道交通线网的合理规划，更是对城市的长远发展起到了良好的促进作用，那么由此来看，进行轨道交通线网的合理规划，就成为了一项非常重要的工作任务，对于轨道交通线网规划，对城市发展也将在长远的时期产生影响。

参考文献：

[1] 易思容.城市轨道交通线路规划与设计.科学竖版社，2013；

[2] 盛来芳.论轨道交通与大城市的时空耦合.经济科学出版社，2014；

[3] 毛保华.城市交通轨道.科学出版社，2001

[4] 朱济龙，朱丹.城市轨道交通工程概论.人民交通出版社，2012

城市轨道交通概念篇3

1.1 研究背景

自改革开放特别是上世纪九十年代以来,我国国民经济迅猛发展,在人民生活水平提高的同时,我国的城市化进程也随之加快。城市中心区域人口高度集中,寸土寸金吸引了大批投资商兴建商业楼盘,商机与工作机会又吸引了其他地市的人口继续向中心城市聚集,这样,造成了大中型城市尤其是特大城市人口极度密集,交通压力剧增,各种不良影响也随之伴生而出。交通问题业已成为有关部门的心头大患,难以解决;然而,我国的当前国情又使得大量人口汇集于人口密集的城市这一趋势不可缓解。同时,如今我国城市化进程与城市发展中还遇到了一些困难和问题,给由人口压力而导致的交通压力雪上加霜:首先,城市国土资源十分紧张,不仅极大程度上限制了城市规模的发展,同时也间接导致了城市交通压力随着人口增长与日俱增。其次,交通压力巨大直接导致环境污染严重因此。随着社会经济增长,人民愈加富裕,越来越多城市居民购买了私家车,我国的汽车保有量也逐年增加。众多的私家车不仅加剧了交通拥堵,还加大了尾气排放,造成了严重的大气污染。我国的城市交通模式以路面交通为主,在城市土地资源严重不足,汽车保有量持续激增的今天,有关部门必须另辟蹊径解决问题。因此,合理利用现有的城市土地资源,大力发展各种形式的城市公共交通系统成为了各大城市市政府的解决头痛难题的良方。

在形式多样的城市公共交通方式中,城市轨道交通自十九世纪与英国诞生以来,以其节约用地、运载量巨大、环保节能、控制排放、削减噪音、运营安全、乘坐舒适、快捷方便等特点受到了国际众多城市的青睐,如今已经在国际和国内各级城市广泛普及。以我国为例,现已有北京、天津、上海、广州、重庆、深圳、武汉、郑州、无锡等十多个城市建设了成熟的轨道交通系统,如表 1.1 所示。

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1.2 研究对象和相关概念

1.2.1 研究对象

本文以成都市郫县犀浦轨道站为例,探索轨道交通与沿线房地产之间的良性互动关系的形成构建,同时运用定量与定性相结合的方法对犀浦轨道站与周边房地产物业的良性互动进行实证分析。

1.2.2 相关概念

(1)轨道交通的概念

城市轨道交通系统(Urban Mass Transit System)简称轨道交通,现已成为城市公共交通网络的重要组成部分。根据《城市轨道交通词典》的定义,轨道交通泛指以电能为动力,以轮轨运转在不同形式轨道上的大、中运量城市公共交通工具,包括短途磁悬浮列车、地铁、轻轨等。国际上传统的轨道交通单指地铁,但如今,轨道交通已经改变了单一地下运营的状况,建设了地下——地上——高架桥的三合一模式。

与传统的地上道路交通相比,轨道交通有着其独特的优点:

首先,轨道交通的运载能力非凡。城市轨道交通依照时间表严格进行高密度地运转,每列客车编组运行时间间隔很短,行车速度比室内汽车行驶速度快 50%,在单向高峰期中轨道交通每小时的运输能力可以高达到 3 万—6 万人次,客运能力是公共汽车的 8 倍左右。据统计,地铁在上班高峰期 3 小时之内能够通过全日客流量的 26%左右。可见,城市轨道交通的运载能力极强,可以满足现代化城市的对巨大客运量的需求。

其次,城市轨道交通准时程度高。城市轨道交通的列车在专用的车道上运行,除发生意外事故,否则一般不会出现线路堵塞的现象,也不会受到其他非轨道交通工具的干扰,时刻表严格,准时性强,可以满足乘客对时间掌控的需求。

第三,城市轨道交通占地面积少。由于城市轨道交通使用地下——地上——高架桥三合一的建设模式,相比于公路交通,城市轨道交通占用更少的土地面积,能够充分地利用地上和地下的复合空间,同时能够提供更多的运载能力。

第四,城市轨道交通由于使用电气作为动力,与公路交通相比,不会产生过多的尾气污染,噪声也相对较低,是一种绿色环保的交通工具。

最后,城市轨道交通具有较高的舒适度。根据孙爱充 1999 年的调查研究,城市轨道交通的舒适度系数在 0.7—0.8 之间,乘车距离为 8.4km—15.36 千米。研究表明,城市轨道交通的舒适度高于地面公交车的舒适度,而且这一优点在成行距离不断增加的情况下会越发突出。

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2 轨道沿线房地产增值计量理论与方法

2.1 轨道交通外部性理论

外部性的概念是 20 世纪初由经济学家庇古所建立的,这一理论经过了百余年的实践检验以及反复论证,在学术界形成了大量或支持或反驳的学术研究成果。该理论最初是庇古对政府行为以及相关公共福利政策的建议,而随着各领域研究的深入与理论发展,外部效应理论在不断地演化,改变,渐渐地渗入各个学科,与实践结合的愈发紧密。

2.1.1 外部效应的概念

外部效应(Externality)又称外部性或外部成本,这一理论可以从产生主体角度或是接受主体角度进行定义。前者是指特定个体或企业的行为对其他个体或企业造成了影响,却未能承担起应承担的成本费用或未获得应获得的回报的现象;而后者是指特定行动的具体效益或成本产生出的特定低效率现象,且此种情况未能被决策者所考虑到。以上不同角度的两种定义在本质上是相同的,都是指特定经济主体对另一经济主体所造成的外部影响,而此种影响却不能通过常规市场价格进行交易。

在外部效应的表现形式方面,传统经济学家将其分为正外部效应与负外部效应。正外部效应特定经济主体对另一经济主体所产生的好的,有利的正面影响(包括外部收益、外部经济),而另一经济主体并不用因此付出任何成本。负外部效应指特定经济主体

对另一经济主体造成的坏的、不利的负面影响(包括外部成本、外部不经济),而此时产生负面影响的该经济主体并不用因此作出任何赔偿。以此为基础根据生产与消费的关系作出进一步细化,则能够将外部效应的正效应和负效应再次分为两类,总计四类,即:生产正外部效应、消费正外部效应、生产负外部效应、消费负外部效应。外部效应的表现形式多种多样,然而本质上都是个体或企业的成本与社会成本不一致,同时个体或企业的收益与社会收益不一致。通常情况下,会出现个体或企业收益远远低于社会最优水平。 2.1.2 外部效应内部化外部效应的存在使得个体或企业的成本与社会成本不一致,个体或企业的收益与社会收益不一致,这种不一致性直接导致了资源配置的失调,从而降低了社会生产效率。而将外部效应列入决策者的参考范围,采取措施将外部效应转化为企业收益的过程,就是外部效应内部化的过程。

20 世纪初,经济学家庇古提出外部效应的存在能够直接导致市场失灵,资源配置无法达到帕累托最优效应。解决这一问题的措施则是“庇古税”,即政府部门动用财政拨款对正外部效应的生产者提供一部分的补贴,从而弥补该生产者在生产正外部效应时未能获得却应该获得的收益,这样,就能够实现正外部效应的内在化。

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2.2 空间相互作用理论

空间相互作用理论是城市学的经典理论之一,该理论假设城市之间、城市各个设施之间存在相互作用,从而将空间上彼此分离的各个城市与各个城市设施组合成具有特色功能的整体。传统的空间相互作用理论又称城市空间相互作用理论,主要指城市、区域之间的相互左右。随着理论研究的深入与发展,空间相互作用理论不再仅仅局限于城市、区域之间,而是扩大到了城市设施,比如城市内部的公共设施、商业设施、文化休闲设施、医院、学校、政府机构、交通系统、住宅等等。空间作用理论中的相互作用,在作用内容上表现在各个要素的交换上,如物质资源的交换、能量的交换、人员的流通、信息的传播,资产的增值等等。

由于城市内部各个设施的相互关系错综复杂,定性分析难以从千头万绪中找到线索,因此,有必要建立数学模型对空间相互作用进行分析。在空间相互作用理论中,存在多种数学模型,功能各异(见表 2.1),本文从实际应用出发,选取了赖利—康弗斯模型进行本文的实证研究。

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3 国内外轨道交通建设与沿线房地产良性互动的经验 ............ 14

3.1 国外城市轨道交通建设与房地产良性互动情况 ........... 14

3.2 国内城市轨道交通建设与房地产良性互动情况 ........ 16

4 城市轨道交通系统对房地产开发的带动作用 ..................... 20

4.1 城市轨道交通显着地改善了沿线房地产项目的可达性 .............. 20

4.2 城市轨道交通营造高密度的沿线土地开发模式 ................ 20

5 房地产开发对城市轨道交通的影响 ...................... 23

5.1 房地产开发在城市轨道交通外部效应内部化过程中的作用 .............. 23

6 城市轨道交通与房地产良性互动模式的构建:犀浦案例

6.1 犀浦轨道交通站点介绍

犀浦镇位于成都市西郊的郫县县城东部,与成都市高新技术开发区和金牛区东南相邻,距离城区约 7 公里,距离郫县县城约 11 公里。犀浦镇面积达 28 平方公里,总人口为 6 万人,行政关系上管辖 18 个村,设置五个居委会。犀浦镇毗邻成都高新技术开发西区,多达上百家国内外大中型企业入驻该地,同时,犀浦镇附近有着西南交通大学、电子科技大学、四川外国语学院、西华大学等多所高等院校,因此该镇吸引了大批流动人口(以学生和企业员工主体)。据统计,截止 2013 年,犀浦镇流动人口总数约为 28万人,是本地居民的四倍之多。

犀浦镇作为成都重要的经济开发区和大学教育区,具备一定程度的经济基础和丰富的人才资源。城镇内基础设施建设比较完备,交通条件便利,由于外来流动人口较多,而且人口成分以高薪阶层白领和大学学生为主,具备较强的消费能力。

犀浦轨道站是成都地铁 2 号线西北方向终点,2012 年 9 月 16 日,成都地铁 2 号线一期工程竣工开始运营,犀浦站属于二期工程,于 2013 年 6 月 8 日正式运营。目前成都地铁 6 号线正在规划当中,犀浦站也将成都成都地铁 6 号线的换乘点。此外,犀浦站还担负着铁路交通的枢纽重任,是成灌快铁沿线的站点之一。城市轨道交通站与快速铁路站合二为一,这使得犀浦站的客流量相当之大。

可见,犀浦镇在教育、经济、交通方面区位优势明显,在西南各镇中具有较强的发展潜力。成都市政府计划以成灌快铁和地铁二号线作为交通枢纽站,努力将犀浦镇打造成突出商业功能,兼顾其他功能,以商务办公、商贸、房地产、服务创业行业为主打的成都西部高端商务

休闲功能区。 ...................

7 结论

7.1 本文的主要研究成果

本文针对城市轨道交通与沿线房地产开发良性互动进行了相对深入透彻的研究。在城市轨道交通与沿线地产开发的良性互动中,“良性”指积极的,起到推动作用的一面;而“互动”则重在强调相互作用。一方面,城市轨道交通的建设与运营推动了沿线房地产业的发展,而另一方面,沿线房地产业的开发也反过来促进了城市轨道交通提高了利润空间。本文的主要研究成果与如下:

首先,本文综述了国内外学者对城市轨道交通与土地开发、城市轨道交通与房地产开发的主要研究成果,轨道交通与土地开发的研究主要集中在土地使用性质变迁以及土地开发力度上,而轨道交通与房地产开发的研究则主要集中在应用不同的数学模型,对房地产增值现象进行实证研究上。

其次,本文对相关概念(城市轨道交通、房地产)进行了严格界定,并简要介绍了本文所应用的外部效应理论、空间相互作用理论以及特征价格理论。同时,本文根据犀浦站案例的相关特点,选取了合适的模型(本文选取了康弗斯模型)进行实证研究。

第三,本文总结了国内外轨道交通与房地产良性互动的先进经验,国外以美国、日本为例,国内以重庆地铁六号线冉家坝轨道站和广州地铁三号线为例,分析了良性互动的作用模式以及各种其中存在的问题。

第四,本文分两方面进行了定性分析,即分析城市轨道交通对沿线房地产开发的促进作用,以及沿线房地产对城市轨道交通的正面影响。一方面,由于城市轨道交通的建设,使得沿线土地开发力度加大,颠覆了沿线土地开发的性质,改善了沿线房地产项目的可达性,并促进了沿线房地产商业开发的繁荣,从而导致沿线房地产增值,对房地产开发起到了促进作用。另一方面,沿线房地产开发在城市轨道交通外部效应内部化过程中起到了重要作用,房地产的开发也影响了附近居民出行特征的改变,还因为置业者的增加,使得城市轨道交通站新增客流量大幅增加,从而相应的增加了轨道交通集团的利润,实现了城市轨道交通与沿线房地产开发的良性互动。

城市轨道交通概念篇4

你所在的城市，每天几点入睡?

这个问题看似不好回答，但我想说，轨道交通结束的时间，就是这个城市入睡的时间。上海、北京的地铁多半在11点之前结束运营，随着最后一班地铁结束，每个人回到家中，城市也渐渐安静下来。所以多年前第一次去香港，便感慨于零点的地铁还人流攒动，与这个不夜城相得益彰。两年前在纽约，午夜3点乘坐24小时不间断的地铁，则更是给这个城市增添了故事发生的无穷可能性。

生活在上海，看着地铁从1号线逐渐扩展到今天的11号线，如同血管经络一般蔓延扩张，终于遍布城市的每个角落。即便不是为了响应低碳节能的号召，我现在也常常把汽车停在小区，双休日纯粹依赖轨道交通出行。主要的商业区域，新兴的产业园区，朋友的家，乃至原本看起来很远的郊外，现在都被轨道交通串联在一起。从经济上来说，轨道交通所到之处，让人群从少到多、房价从低到高、商业从萧条到繁荣，变得愈来愈热闹。原本的中心城区就是这么一块，但随着轨道交通扩张，似乎现在可以割据城市版图，各自拥有中心区域。

轨道交通带来发展，这是毋庸置疑的事实。世界上第一条地铁，是在1863年开通的伦敦大都会铁路MetropolitanRailway。据说开张当天即有4万乘客搭乘该条线路。到了1880年，扩展后的大都会铁路每年就已经可以运载4000万乘客。如果我再告诉你，英国的第二次工业革命就是从19世纪70年代肇始的，与第一条地铁开通的时间如此接近，你是否对地铁的影响有更深的理解呢?

不过当时的伦敦地铁还有诸多问题。由于当时电力尚未普及，所以只能用蒸汽机车，而机车释放出的废气人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。在进入21世纪的今天，人们对轨道交通已经驾轻就熟，于是更要在环保方面下工夫了。日本东京大学的一个科学小组。正设想建一条完全自然能源驱动的列车线路。每一个列车站台附近都带有一段长长的太阳能电池屋顶，列车到站停靠时，顶部的电池就可以充满足够列车到达下一站的电力。这种列车被设计成85米长，最高时速350公里／小时，可同时承载325名乘客。预计这项轨道项目最早可在2020年投入使用，零排放并不是一个遥不可及的梦。

轨道交通改变着一个城市的发展轨迹，也改变着每个人的生活轨迹。你的奋斗与疲倦，你的悲伤或喜悦，都与这个城市息息相关。随着早晨第一缕阳光射入，第一班地铁开始运营，这个城市苏醒了，随着地铁开往下一个春天。

行愈简　心愈近

轨道交通并不是城市的全部，在地面上仍然有着一个汽车的王国。这些在地面上行驶的钢铁动物，每天都在向大气层排放着令人不安的尾气。近几年的气候异常，让我们对全球变暖有了更深切的体会。在炎炎夏日，即便可以坐在车中，摇起车窗对热浪暂不理会，但年复一年的温室效应，总会在未来的某一天给我们来一个措手不及的打击。所以你也一定注意到了，本届世博会有一个“汽车馆”，主题是“直达2030”，将展现一个“零排放、零交通事故、远离对石油的依赖、远离交通堵塞、实现有趣而又时尚驾驶”的2030城市交通生活。

是的，各国都在努力推动环保汽车的发展。日本混合动力车已形成产业化，鼓励燃料电池和生物燃料的发展。目前，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在日本国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商难以望其项背。而历来重视节能和减排的欧洲，早在2007年就公布了“新欧洲能源政策”，目标是在2020年将温室效应气体排放量降低20％，将可再生能源的比例提高到20％；同时将7年内欧盟能源领域的研究开发预算提高50％。

除了电力、氢动力、太阳能等已经为我们所熟知的能源外，还有许多新能源的替代动力，例如葡萄糖、核能、乙醇、空气动力等等，都在研发的阶段。虽然这些新能源的开发和普及尚有时日，但我们毕竟看到汽车界的努力。这是为了世界的未来。他们不是一个人在战斗!

不久后的将来，我们不难想象一个人与自然和谐相处的画面―一汽车能通过建筑外墙的轨道直接停在自家阳台上、所有车辆都能收到联网信号从而帮助危急的产妇平安诞下宝宝、自动驾驶能引领盲女自如穿梭在城市中――正如《2030，行》这部世博汽车馆短片所昭示的那样，我们拥有了一个“行愈简，心愈近”的大同世界。

想象未来的驾驶世界――概念汽车

汽车制造已经清楚地知道，汽车本身是工业时代的产物，因此，寻找新能源，创造新动力，成为他们如今努力奋斗的目标。因为。假如环境被破坏，地球满目疮痍。那他们也毫无利润可言了。于是，越来越多的新能源车型的诞生，为我们指出了一个光明的方向。

英菲尼迪Essence　01

似乎所有豪华汽车品牌都逃不过与顶级时尚品牌联姻的一天，英菲尼迪也不例外。去年在日内瓦亮相。就带来了与路易威登合作设计的混合动力概念车Essence。Essence意为精华，在某种程度上算是英菲尼迪的20周年纪念车型。Essence车身长4700mm，是一款前置后驱的混合动力双座跑车，其前突后缩的流线型外形继承了英菲尼迪一贯的设计风格，其中车侧导流孔的特色造型源于发簪。内饰设计则由英菲尼迪和奢侈品牌LV联合完成，风格抽象，采用了颠覆传统的不对称式设计，黑色驾驶席与红色客席对比鲜明。而双涡轮3.7LV6发动机和电动机组成的混合动力系统。让你在城市里驰骋时，唯一的不满是嫌动力太足，在拥挤的道路上简直是种浪费。

标致SRl概念车　02

我们以往的经验是轿车可以坐4个人，跑车可以坐2个人。但是这辆SRl概念车，却另辟蹊径，独创富有现代感的奢华“2+1”内饰，可供三人乘坐，这与以往标致推出的所有概念车型都有着很大的不同。但另一方面，我们也可猜想，是否SRl概念车将是引领标致车系全新面貌的起点?不过外形可不是这款概念车唯一的优点。SRl运用了HYbrid4技术。让SRl概念车如虎添翼。在可以达到输出功率313马力的前提下，二氧化碳排放量仅为119克，公里(电动模式下为零排放)。你可以在马路上趾高气扬地宣称：谁敢跟哥比排放?

奥迪shark　03

还记得小时候看的科幻电影里面飞行的汽车吗?这款极具未来气息的概念飞车，是土耳其设计师Kazim Doku和众多奥迪顶尖的技师为奥迪新设计的概念车。最初的设计理念来自―艘概念四圈气垫船。于是一改奥迪的时尚风格，转而设计出这么一款在科幻电影中比较常见的超现实风格车。这款名叫Shark的概念车，拥有

邦德潜水汽车的外形，并采用了并排的双座位设计，内部座位结构是可调整式的。Shark已经获得手工顶尖设计大奖，而设计师Doku也相信这款车在他有生之年能在大街小巷甚至天上看到。不过，奥迪Shark的造型的确相当接近实际能够量产的标准。也不禁让我们浮想联翩――未来的一二十年内人类的交通载具到底会长成什么样子?

DWP电动单车　04

如果你对“汽车”的要求是舒适体面的话。那么这款小车或许会让你感到失望。其实它只是一款仅供个人在拥挤的交通环境中行驶的交通工具，与普通的非机动化自行车相比，该车也没有什么优势。但是如果驾驶着这样的一款小车，相信一定会赢得很高回头率。就在去年，美国明尼苏达州的16位高中生制成了这样一款不妨害生态环境的电动车。它不但实现了零排放，还制作了保护车罩，最高时速96公里。它通过安装在前面的一个电动马达来驱动车辆行驶，驾驶的时候就好像坐在某个特色餐厅的古怪椅子上，你可以通过操纵杆系统来完成对车辆的操控。此外。由于该车是敞开型设计，因此即便是在驾驶的时候，你也可以与马路上行驶的其他人进行交流。

双人电动三轮车　05

或许你还对交通工具有着一些更为个性化的要求，比如希望可以与太太或者孩子一同出行，或者对速度还有更高的渴望……这些要求，在环保的名义下，同样可以实现。这台来美国自纽约、能容纳两人的小车，其外形构造颇似上一代迷你电动三轮车Slnclair C5。也许人们正是对sInclairC5只能容纳一人的空间不买账。因此作出了改进，空间虽小。但也能同时容纳两人。所以你不必担心送孩子上学时会日晒雨淋。与太太二人世界时也同样可以“私奔去远方”。假如你有两个孩子。那怎么办?是啊，这辆小车也为你考虑到了。它带有可以扩展的外壁和底板，让你可以只跑一趟就把孩子们都送到学校去了。最重要的是，这台3米长、重约400公斤的小车也绝对环保，使用天然气，具有100公里的最高时速，格外适合城市使用。

氢锂混合动力摩托车　06

迷恋速度的你。不能错过这款来自日本的铃木摩托车。这辆摩托车外表看来平淡无奇，但用了“未来”的驱动技术――氢能源。驾驶这辆摩托车可需要一段时间适应，因为它没有排挡、没有离合器、没有噪音，当然，也没有任何排放。你可以骑上这辆环保摩托车风驰电掣，其充沛的氢动力与锂电池的结合，让你可以轻易达到150公里左右的时速。但是，唯让你头疼的是补充燃料的问题，因为目前全世界只有美国加利福尼亚的那条“氢气高速公路。的边上，才有40个氢气站。

“金牛座”电动车　07

今年3月，设计师Erik Lanuza展示了他的最新代步工具设计作品“金牛座”。这是一款可以解决城市个人交通工具问题的概念设计产品。本着绿色环保的理念，采用电池驱动设计。有着时尚前卫的造型和与摩托车类似的驾驶方式设计，与摩托车不同的是将直列的两轮改为了并列的两轮设计，使得其更具稳定性和安全性，独特的“牛角”操控可使你更加驾轻就熟。从乘驾的角度来说，“金牛座”和摩托车的差别并不大，只是其外表更简洁，颇具科技时尚感。其整体构架简单，易用性强，可在保持高速移动的同时，有更好的稳定性，作为城市个人代步工具是不错的选择。

城市轨道交通概念篇5

关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。

近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性

(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

二、线网总体规划的性质和定位

1.轨道交通的性质

城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。

城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。

由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。

上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。

2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位

由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：

(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。

(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。

(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；

(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。

以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。

3.线网总体规划原则

根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：

(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。

(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。

(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。

(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。

线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。

三、轨道交通线网规划的特征

轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：

1．地区性：即建设与规划范围。

城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；

城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；

城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。

2．时间性：即规划年限。

轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；

由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。

远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。

所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。

3．层次性：即分层规划。

在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。

4．实践性：即可实施性。

轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。

5、稳定性与灵活性：即动态规划。

轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。

四、城市轨道交通线网总体规划的内容

城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。

1.线路网架规划的主要内容

(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；

(2)确定线网结构和换乘节点；

(3)确定车辆基地分布和位置；

2.可实施规划的主要内容

(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；

(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；

(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；

(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；

(5)确定联络线功能和位置的用地规划，

(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。

3.线网规划的重点提示

(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；

(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；

(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；

五、线网总体规划的总体思路与基本要素

1.线网总体规划的总体思路

可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。

(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

2.线网总体规划的基本要素

从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；

①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日通客流集结点。

②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。

③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。

以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。

④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆

基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。

⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。

由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。

(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：

①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。

②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。

由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。

市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。

③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：

·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。

·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。

·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。

④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。

线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。

值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。

(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。

经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。

(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。

①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。

②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。

③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。

(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：

①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。

②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。

③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。

④出入线、联络线的功能和分布规划。

⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。

六、关于线网规划的若干问题评价

线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。

1.线网线形和密度的评价――

(1)线网的线形和长度合理性

线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。

在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。

线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：

①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；

②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；

③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。

在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。

(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性

在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。

2.线网的换乘点评价――

(1)换乘节点合理数量分析：

对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N·(N－1)/2

式中：D－换乘节点数

N－线网中线路条数

在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，

其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N0·(N0－1)/2＋2N0

式中：N0－线网中不含环线的线路条数。

注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。

由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。

(2)节点线路布局分析

从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：

①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。

②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。

③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。

④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。

3.线网结构的层次性评价――

(1)客流的层次性和均衡性

客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。

(2)资源共享性

线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。

4.线网规划的可实施性评价――

线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。

在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。

(1)本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划

①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现

状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：

·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。

·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。

·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。

·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。

②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。

(2)下阶段――线路详细规划

根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。

5.线网稳定性与灵活性评价

(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。

对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。

(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。

同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。

七、结语

城市轨道交通概念篇6

关键词　城市轨道交通,运营安全,可靠性

安全和可靠性是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。

在日常生活中,人们一听到地铁出现故障,就容易和地铁安全问题挂上钩。其实,这是很容易引起混淆的两个概念。安全同事故及突发事件相对应, 而故障同可靠性相对应。一般来说,有些故障是无法避免的,但是可以通过日常保障及维护来降低它的发生率。就事故和突发事件而言,理论上是可以通过规章制度以及处置措施予以防范和杜绝的。

城市轨道交通日常运营管理中,涉及运营安全和可靠性的事件主要体现在两方面:一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件,造成生命和财产的重大损失。一般情况下,发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因,引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行“大间隔”故障,造成乘客的出行延误。相比较而言,故障的发生率是很高的,但是一般不会引起地铁的安全问题,只是降低了地铁运营的可靠性。因此,理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系,对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。

1运营安全和可靠性的定义及相互关系

城市轨道交通运营安全和可靠性是反映地铁系统正常运营情况的总体概念。然而从后果及造成的影响看,运营安全与可靠性则具有完全不同的内涵。运营中发生的安全问题除了造成列车运行延误、运营生产中断外,更重要的是涉及到人民生命财产损失、设施设备破坏等重大问题;而运营中的可靠性问题则主要涉及运营生产的稳定、运输质量的好坏。因此,加强和提高城市轨道交通运营安全与可靠性,首先要从引起城市轨道交通运营安全与可靠性事件的原因出发,科学地对运营安全和可靠性进行定义。

影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响,可分为故障、事故和突发事件三类。

1) 故障

故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用,须人工干预或维修的事件,根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除,一般不会影响运营可靠性;一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱,部分列车运行延误;严重故障则会导致较长时间的运营中断,严重影响系统运营可靠性。按照设备类型和原因,故障又可分为列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、通号系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人员操作不当而造成人员伤亡、设备损坏,影响可靠性或危及运营安全的事件。事故根据其表现、影响程度与范围,可分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故等;按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。

3) 突发事件

突发事件是指由故障、事故或其他原因(人为、环境、社会事件等)引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。突发事件根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等;根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。

故障、事故和突发事件的关系如图1所示。事故中,有部分是由于故障引起的,突发事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突发事件在城市轨道交通系统日常运营过程中的发生概率有很大差别。故障可以认为是多发事件,大部分故障不会对运营安全造成很大的影响,但会影响运营的可靠性,降低运营质量。事故和突发事件发生概率较小,严重的事故和突发事件可以认为是小概率事件,但是事故和突发事件对运营安全造成极大危害,甚至造成重大的人员伤亡和财产损失。因此,在处置和预防不同的事件种类时,应有相应的侧重点。对于一般性的故障,应侧重于设备的维护与保养、运营管理的优化等;而对于可能造成重大人员伤亡和财产损失的严重事故或突发事件,则应侧重预防和应急处置。

2　影响运营安全和可靠性的主要因素

1) 技术设备

技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。只有各项技术设备协同可靠工作,才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的元件、设备和软件,而且构成的系统具有“故障导向安全”的特征,使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。城市轨道交通的线路长度、站间距离相对较短,列车种类单一,因此为了保持列车运行秩序稳定,列车运行控制系统在一定范围内可以自动调整列车的运行状态。城市轨道交通车站一般不设置配线,列车在车站正线上办理客运作业,如果一列车出现故障,将直接影响到后续列车的正常运营。因此,整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。

2) 网络的运输能力

城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。提高网络的运输能力,可以最大程度地满足乘客出行要求,安全高效地完成输送任务。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性,在发生列车运行延误时,列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力,限制系统设备能力的充分利用。特别是在客流高峰时段的运行延误,将导致更大的能力损失,严重影响城市轨道交通系统的运营稳定性和可靠性。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。

3) 运营组织方案

城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下,采用的运营方案应针对客流变化的情况,有利于提高网络系统的整体运输能力,适应客流需求,增加运营效益和运营可靠性,满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。

4) 突发事件

除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外,自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响运营和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断,产生轨道交通运营的安全问题。因此,必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。

3　提高运营安全和可靠性的途径

1)加强人员培训和系统设备的日常维护

城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言,高质量地完成本岗位的工作要求,是保证轨道交通系统安全高效运营的关键,因此,必须加强工作人员的职业素质和道德培养。

城市轨道交通运营所依赖的交通设施,虽然采用了较高的可靠性标准,列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性,但在长期复杂多变的外界因素干扰下,仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效,因而系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率,就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理,发现问题及早解决,最大程度地消除发生故障的隐患,从而保证轨道交通系统安全高效的运行。

2)提高轨道交通系统的技术装备水平

为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。

3)应急预案的制定和演练

通过安全设计、操作、维护、检查等措施,可以预防事故、降低风险,但达不到绝对的安全。因此需制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。在预案演练时,可以与公安、消防、医院、公交等系统的相关部门实行联合演习,增加演练的实战性,更好地掌握演练技巧。

参考文献

[1]　施毓凤,杨　晟,孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[j].城市轨道交通研究,2003(2):26.

[2]　陈　铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[j].城市轨道交通研究,2004(1):16.

[3]　韩利民.地铁运营安全及对策研究[j].中国安全科学学报,2004(10):46.

城市轨道交通概念篇7

关键词:城市轨道交通;通过能力;晚点;缓冲时间

引言

城市轨道线路通过能力的固定型计算方法,对于追踪运行时间一般只考虑区间运行时间、制动时间、停站时间和列车加速出站的时间,往往忽略了由于车辆、信号、牵引、运营、线路等各种情况变化而造成的列车延误对通过能力的影响。这样得到的通过能力只有在“严格”按图运行,设备无故障,工作不中断等条件下才是正确的。但事实上列车延误、设备故障在所难免。因此,用定型方法计算的通过能力一般偏大,在高峰期间用它来指导工作必将导致列车晚点增多、运输秩序混乱、运输质量下降。平均最小列车间隔时间计算法属于动态的不确定型计算方法,它是在分析研究当前实际列车运行状态的基础上,依据列车进入晚点概率、时间和平均最小间隔时间的取值等因素,按给定反映列车运行工作质量要求水平的允许列车后效晚点时间总值等条件来计算通过能力的方法。

1线路通过能力的基本计算

城市轨道交通采用自动闭塞,列车追踪运行。考虑到车站一般不设置配线,列车在正线上办理客运作业,列车停站时间是影响轨道通过能力的重要因素之一。在计算轨道固定技术设备的通过能力时,没有必要再去分别计算区间通过能力和车站通过能力,而应该把车站和区间看作一个整体予以综合分析,来计算其线路通过能力。

线路通过能力计算公式可表示为:

城市轨道交通追踪列车间隔时间的确定,应考虑列车停站时间,行车组织方法等的影响。在理论上它取决于同方向列车间隔的距离、列车的运行速度及信号、联锁闭塞设备的类型。

2追踪列车间隔时间的组成

解决追踪列车间隔时间的计算问题是计算城市轨道线路通过能力的关键。列车晚点对“按图运行”会造成一定程度的影响。由于追踪列车时间间隔概念上没有给两追踪列车留出间隙,以作为恢复晚点延误的空当,使系统不能适应列车晚点的变化。在确定追踪列车间隔时间时考虑由平均最小列车间隔时间和平均必要缓冲时间组成,使得可以机动地调整运行图,避免由于列车延误而导致行车混乱。

2.1平均最小的列车间隔时间

列车最小间隔时间是保证车站能完成必要的接发列车作业和确保列车在区间内安全运行的时间,是按追踪运行列车先后经过车站必须保持的最小空间间隔而得到的。

由于列车是以排队方式进站停车办理作业,是把车站和区间作为一个整体进行研究,计算最小列车间隔时间的最小空间间隔应在当前行列车出清了闭塞分区,在确保行车安全的条件下,续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信号机或闭塞分区分界点的前方。如图1所示,续行列车从初始位置至前行列车所处位置,须经历进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四项作为过程。

I=t运+t制+t站+t加………………(2)

式中:t运———列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间

t制———列车从开始制动时起至在站内停车时止的制动时间

t站———列车运行图规定的列车停车时间

t加———列车从车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间

平均最小列车间隔时间是指运行列车组最小列车间隔时间的平均值。设根据列车运行图查定的类别运行列车组数为nij,而相应的最小列车间隔时间为Iij,则全部列车占用区间的总时间应为平均最小列车间隔时间I-应为:

式中i———运行列车组第一列车的列车种类组序号

j———运行列车组第二列车的列车种类组序号

m———列车种类组数

N———区段运行列车组总数

2.2平均必要的缓冲时间

在具体施画列车运行图时,由于受到通过能力等条件的影响 ,列车运行图实际安排的列车间隔时间往往大于最小列车间隔时间。把列车运行图规定的列车间隔时间与最小列车间隔时间之差定义为列车运行图缓冲时间。在允许产生一定数量列车后效晚点时间条件下,列车运行图应具有的平均缓冲时间,称为必要运行图缓冲时间。

按照城市轨道交通运行列车组的组成原则和城市轨道交通运行列车组密集排列、运行速度基本一致的情况,在列车运行调度工作中运行列车组按相同等级处理。假定该区段调查期间出现列车进入晚点的列车数为Nt,晚点时间总值为t,据此参数g(列车进入晚点的概率)应为:

g=Nt/N……………………(4)

每一运行列车的平均进入晚点时间t-表示为:

t=t/N……………………(5)

在给定列车后效晚点时间总值的情况下,每一具体区间的缓冲时间应为: 式中:t-——运行列车平均进入晚点时间(秒)

I-——运行列车组平均最小列车间隔时间(秒)

tr-——平均列车运行图缓冲时间(秒)

m——列车晚点概率密度函数参数

3高峰期线路通过能力的计算

城市轨道交通高峰期线路通过能力的计算公式可表示为:

n=3600/(I+trerf)(列/时)…………(7)

式中,对列车的追踪运行间隔时间作了补充,加入了平均必要运行图缓冲时间,为晚点延误提供恢复余地。由于较小的时间间隔就意味着较大的运输量,如果系统没有运营裕量,延误就会持续到高峰期结束。这种计算方式充分考虑了由于旅客上、下车,列车线路本身等原因造成的延误而留有裕量,可以有效缓解未能“按图运行”造成的列车行车无序状态,使得以快捷、高效的方式使轨道线路恢复正常行车。通过对现有城市轨道交通运行图和列车晚点时间的统计、分析和计算,确定在比较繁忙车站运营裕量一般为15s左右。

4结论

城市轨道交通通过能力平均最小列车间隔时间计算法是以概率论和排队论为理论基础,以保证实现一定列车运行工作质量要求为决策依据所建立的方法。它的计算结果表现为在一定主、客观条件下可实现的通过能力。这种计算方法充分考虑到了列车晚点带来的影响,引入了列车运行图缓冲时间的概念,使运行图成为具有一定调整余地和应变能力的柔性运行图,在实际工作中更具可行性。

参考文献 :

[1]胡思继.铁路行车组织.北京: 中国铁道出版社,1998.

[2]季令,张国宝.城市轨道交通运营组织.北京:中国铁道出版社,1998.

[3]毛保华等.城市轨道交通.北京: 科学出版社,2001.

城市轨道交通概念篇8

摘要：列车运行自动控制技术是轨道交通信号与控制专业的一门非常重要的专业课。本文首先介绍了列车运行自动控制技术课程的主要内容，以及该课程的部分缺陷，然后，提出在理论课程中增加相关的上机实验教学内容、采用系统的理念和方法来讲授该课程，以及结合具体的信号设备来介绍该系统的功能等方法，丰富教学内容，提高教学质量。最后，为了更好地完成该门课程的教学目标，本文设计并开发了一套基于上海轨道交通9号线的CBTC仿真系统用于学生的上机实验。

关键词：列车运行自动控制技术 CBTC 教学改革上机实验

中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（a）-0000-00

作者简介：徐纪康（1983-），男，浙江嘉兴人，讲师。

罗钦（1982-），男，湖南浏阳人，讲师。

肖曼琳（1981-），女，四川德阳人，讲师。

1 概述

列车运行自动控制技术课程属于轨道交通信号与控制专业的一门专业课，学生通过该课程的学习，既可以理解城市轨道交通信号系统中的各个子系统工作原理，也可以巩固学生对以前所学的多门专业课以及专业基础课的认识和理解。特别是，通过该门课的学生，学生可以深刻地理解信号系统的工作流和数据流的过程。

2 列车运行自动控制技术课程教学改革

2.1列车运行自动控制技术课程内容概述

列车运行自动控制技术课程的内容，不仅包含各种类型的硬件组成结构，也包括软件系统如何结合硬件进行正常工作的过程。因此，本课程的内容丰富，知识点多而复杂，学生理解整个系统的工作流过程难度较大。

通过该课程的学习，可以使轨道交通信号与控制专业的学生在整体上，理解把握整个城市轨道交通信号系统，同时，也可以认识和理解城市轨道交通信号系统内的各个子系统之间的硬件接口和软件接口。

本课程的主要内容，如表1所示。

表1 列车运行自动控制技术课程的主要内容

章节主要内容

第一部分绪论

第二部分列车运行自动控制技术原理

第三部分基于轨道电路的ATC系统

第四部分基于通信的CBTC系统

2.2 列车运行自动控制技术课程教学改革的主要内容

课程的教学内容丰富而且充实，但是，如果学生单纯地从理论上去理解整个信号系统，存在很多的问题。比如，很多概念、名词以及功能，无法理解或者理解不清楚；因为学生未解除过实际的信号系统，学生将各个子系统，甚至设备能够在信号系统中串联起来学习的难度较大等。所以，本人针对以上这些问题，提出了如下的几点建议和方法，从来提高学生的专业能力水平。

2.2.1 增加上机实验操作内容

由于该课程的理论多而复杂，所以，为了提高学生对整个信号系统的理解，开发了针对性的实验内容。具体的实验内容，如表2所示。

表2 列车运行自动控制技术实验内容

实验项目属性（验证/综合/设计/创新）学时

进路控制实验综合 8

列车控制实验综合 8

道岔控制实验综合 8

时刻表功能实验综合 8

站台控制实验综合 8

移动授权实验综合 8

故障模拟实验综合 12

同时，为了让学生具体操作实验，开发了基于CBTC信号系统的仿真系统，用于以上实验。