轨道交通专业前景篇1
关键词：城际轨道交通 人力资源结构 动车专业 优化
中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2012)02(a)-0248-01
城际轨道交通的快速发展离不开动车专业人力资源的有力支持，城际轨道交通在我国尚处于发展的初期阶段，在人力资源管理方面还存还很多的欠缺，尤其是动车专业这一领域，相关人力资源不仅在数量上缺乏，同时在结构上也呈现出很多亟待解决的问题，鉴于此，本文选择动车专业人力资源结构优化这一独特视角进行深入的研究，以其通过对局部问题的深入研究来促进城际轨道交通的健康发展。
1 动车专业人力资源结构现状
人力资源结构具体包含能力结构、素质结构、年龄结构、学历结构以及职位结构等内容。在理解人力资源结构内涵方面，应注意一些几个内容：一是人力资源在能力结构以及素质结构层面应该互补；二是在年龄结构层面应呈现出金字塔结构模型，确保人力资源年龄结构的金字塔形状；三是在学历结构层面，所有成员都具有高学历并不是意味着学历结构的优化，学历结构的优化是指学历与岗位的要求相匹配。
目前动车专业人力资源结构的问题就体现上能力结构、学历结构以及年龄结构层面的不匹配方面，具体分析如下：首先在能力结构方面，动车专业涉及到诸多的学科，除了一般的意义上的轨道交通、动力工程等专业，还涉及到动车检修、维护、轨道管理、信号管理等多种专业，而目前轨道交通动车专业人力资源多局限在轨道交通、动力工程等方面，而相关专业的人才却极度匮乏；二是在年龄结构层面，目前随着城市轨道交通的快速发展，具有丰富经验的老员工显得极度匮乏，这导致大量的年轻员工没有人员提、帮、带；三是在学历结构层面，整个轨道交通动车专业的学历结构呈现出偏低的态势，这大大制约了城市轨道交通的发展速度。
2 城际轨道交通动车专业人力资源结构优化策略
人力资源结构的优化是人力资源管理的最终目标，其重要性由此可见一斑，城际轨道交通动车专业人力资源结构优化策略可以从以下几个方面加以着手。
2.1 人力资源规划
城际轨道交通相对于传统的铁路运输车辆而言，是一门全新的、体现了现代铁路高新技术水平的综合性技术。城际动车组采用了当今世界相关领域的高新技术成果，综合利用了信息工程、空气动力学工程、人体工程、材料工程、环保工程、电力电子技术、可靠性与安全性技术、抗震防震技术等多个专业领域的研究成果，这就涉及到人才培养的综合性。与此同时，轨道交通人才的培养是一个较为长期的过程，这是由轨道运输专业特点所决定的，考虑到城际轨道建设工程的长期性以及投资巨大的背景，提前进行人力资源的规划尤其重要。人力资源规划是人力资源结构优化的前提基础，人力资源规划的目的在于确保人力资源在数量层面的平衡，在城际轨道交通建设内外环境瞬息万变的时代背景下，如何采取有效措施确保动车专业人力资源在任何时刻都能满足轨道交通发展的需要是轨道交通运营中必须要面对的课题。动车专业人力资源规划的目的在于解决目前动车专业人力资源现状，即解决动车专业人力资源在年龄结构、学历结构以及能力结构方面所存在的问题。这些问题的解决不是在短时间内就可以完成的，必须要借助于人力资源规划的有效实施，才能加以彻底改变。
2.2 人力资源引进
人力资源引进的主要目的在于改善目前动车专业人力资源现状结构，轨道交通人才要具有对新知识、新技能学习和创新能力；具有团队合作、协调人际关系的能力；能识读主电路、辅助电路、控制电路的电路图，因此人才引进的时候应重点考察这方面的内容。人才的引进应注意从能力结构年龄结构以及能力结构等角度出发，在能力结构方面，人才的引进应注意能力的互补，而在年龄结构层面，应注意降低老员工的流失率，对于那些已经到达退休年龄的人员进行返聘，进而确保年龄结构的合理性，在学历结构方面，应从高校引进更多的高学历人才，提升动车专业整体的人力资源素质。
2.3 人力资源退出
人力资源的退出机制是保证动车专业人力资源结构优化的另一措施，管理学研究发现，人力资源结构的优化并不是指人力资源在结构层面的一成不变，恰恰相反人力资源结构保证一定的流动性反而会更加有效的促进人力资源优势的发挥，动车专业人力资源结构的变动有两个层面，一是人力资源流出动车行业；二是人力资源在内部的调动，无论哪种变化本质上都是退出。鉴于此，完善的人力资源退出机制对于动车专业人力资源结构的优化是一种促进作用，城际轨道交通企业应建立优胜劣汰的动车人力资源竞争机制，从而形成能者上，庸者下的动态机制，确保该专业人力资源结构的优化。
2.4 人力资源培训开发
在知识折旧速度不断加快的背景下，对动车专业人力资源进行及时的培训是其人力资源结构优化的有效措施之一。对动车专业人力资源的培训与开发应注意两个方面的内容：一是培训需求分析，培训需求分析是培训开发活动的起点，良好的培训需求分析能够确保培训内容的针对性，从而利于提升人力资源培训效果。动车专业是一个技术含量极高的行业，在城际轨道交通具体的运营过程中，动车专业的员工会遇到各种情况，这些情况很多时候仅仅凭借其自身的知识积累是难以有效解决的，这客观上需要通过接受培训来加以解决，但是如果在培训开发的实施过程中没有对动车专业人力资源的培训需求进行有效地分析，培训活动必然难以满足员工的实际需要，效果会大打折扣；二是培训评估，培训评估的有效开展是检验培训效果的重要工作，这里培训评估是一个手段而不是目的。通过开展培训评估一方面来检验动车专业人力资源掌握培训内容的程度，另一方面也是对培训本身的一个检验，利于对下一次培训活动的开展提供指导。
动车专业人力资源结构的优化是一个渐进的过程，寄希望于一朝一夕就能实现是不现实的，这要求在动车专业人力资源结构的优化中遵循渐进的原则，同时动车专业人力资源结构的优化应从多方面着手，主要涉及到引进、退出以及培训三个方面。
参考文献
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轨道交通专业前景篇2
关键词：就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设
城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。
在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。
一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法
1.深入调研，摸清问题，针对解决
在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。
2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案
学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。
3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准
学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。
二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式
在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。
校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。
1.对症下药，在招生源头上解决问题
广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。
2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣
在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。
3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能
地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。
4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣
在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。
5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感
每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。
通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。
三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考
全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。
1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制
职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。
2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍
专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。
3.大力开展创新创业教育，服务学生的终身可持续发展
大力开展创新创业教育，是新形势下面临严峻的就业压力各职业院校的必然选择。在就业需求导向下的城市轨道交通运输与管理专业的发展中，也要利用可用资源，在日常教学的每一环节贯穿创新创业教育，“授之以鱼，不如授之以渔”，让学生学会利用可用资源开展创新创业实践，才是学生真正树立自立、自信信念的关键突破口。尤其是大部分学生都是广州本地人，他们周围也许就有很多创新创业成功的案例，学校要深入挖掘，做好宣传发动；更要以专题讲座、观摩展览等形式，让学生掌握一些创新方法，为以后的创新实践奠定基础。
轨道交通专业前景篇3
职业名称：孤残儿童护理员
工作内容：（1）为不同年龄和不同残疾类型的孤残儿童提供24小时的生活照料；（2）采取安全防护措施，预防孤残儿童发生意外伤害；（3）给予孤残儿童情感支持和简单的心理指导，协助教师进行早期教育。
职业前景：我国孤残儿童的福利事业已经走过半个多世纪的历程，在这漫长的岁月中，陪伴孤残儿童成长、承担孤残儿童照料工作的是孤残儿童护理员。
据2005年的统计，目前我国约有孤残儿童57.3万人，而承担孤残儿童照料工作的护理员，在福利机构仅有33000多人，远远不能满足社会对孤残儿童护理员的需求。由于孤残儿童的数量逐年增多，对孤残儿童护理员的需求量还会大大增加。而且孤残儿童护理员的工作日趋专业化，从以往单纯提供生活照料逐渐向满足孤残儿童的全面需求转变。然而,目前我国的孤残儿童护理员无论从数量上还是从业务技术水平上都难以满足这一需要。确立孤残儿童护理员这一新职业，对于改变这种状况，满足我国儿童福利事业健康、有序发展的需要具有举足轻重的作用。
数控程序员抢手的“蓝领”
职业名称：数控程序员
工作内容：（1）按工序及加工要求手工编制、编辑二轴及二轴半数控加工程序；（2）进行三维造型，以及多轴、多机种数控加工的程序编制；（3）对零件的数控加工质量进行分析与控制。
职业前景：近年来，我国制造业取得了很大的发展，数控机床等数控加工设备在我国机械制造企业中得到越来越广泛的运用。然而，从事数控加工的技能人才却十分缺乏，据有关部门的统计，这个缺口曾达到60万人。
对数控程序员需求最大的主要是两类企业：大型制造企业和零件加工难度高的企业。有数据表明，目前我国机械制造企业数控机床利用率偏低，20%是由于编程能力不足。
虽然我国有很多工科院校开设了数控专业，但该专业的毕业生并不是进入企业就能胜任数控加工的编程工作，因为他们缺乏实际的机械加工经验。很多企业还要通过对有多年数控机床操作经验的人员进行专业培训来满足对数控编程人员的需要。
检修工确保城轨安稳运行
职业名称：城轨接触网检修工
工作内容：(1)识读图纸等技术资料；(2)准备安装工器具；(3)进行接触网周期维护；(4)进行设备检修；(5)分析接触线异常磨耗并提出改善办法；(6)进行人员调配和组织施工。
职业前景：近年来，随着城市规模的扩大，我国城市轨道交通取得了迅猛发展。城市轨道交通属于资本密集和技术密集的行业。轨道交通运行、管理、维护等工作需要大量具有城市轨道交通线路规划、设计、检测、故障分析与处置能力的人才。但目前我国这方面的人才相当缺乏。其中，城轨接触网检修人才的缺口最大，其从业人员总数不足5000人。
轨道交通专业前景篇4
关键词：动车组专业；国际化；高端技术人才
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.187
伴随中国高铁“走出去”战略，中国铁建、中国中铁、中国中车等企业国际化业务不断拓展，涉及达80多个国家和地区，海外高铁项目近6000多公里，本土化的轨道交通运营、维护、检修专业人才需求量越来越大。同时，随着中国中车轨道交通装备制造企业的海外订单越来越多，特别是面临着项目全寿命周期服务的海外售后、运营、维护人才的大量缺失，高职院校应紧跟铁路国际化发展战略，结合自身办学特色，突出重点和特色，能根据区域产业特点选择职业岗位和专业课教学内容，为企业培养一大批能够肩负“一带一路”建设、实施“走出去”战略，具备动手能力强、技艺精湛、外语熟练、具有国际文化背景和视野的高素质、复合型紧缺人才。
1 服务中国高铁“走出去背景”的动车组专业国际化高端技术人才培养的必要性
1.1 中国高铁“走出去”是大势所趋
中国高铁在国家“一带一路”发展战略下，用短短的几年时间完成了世界高铁几十年的发展历程，实现了从“引进吸收、中国制造、中国创造”到“中国标准”的跨越，牢牢把握了世界高铁领域中运营里程最长、运营时速最高、运营动车数量最多等多个世界第一，高度体现了中国装备制造业水平，对我国稳定经济增长、促进产业调整与转移、打破能源壁垒、增强国家安全具有重大意义。
2014年，中国签署跨国铁路合作协议涉及线路总长约3500公里，项目总金额近5000亿美元。中国高铁“扬帆出海”，系统规划了欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁、两洋铁路、中非铁路和中俄加美高铁，通过这些高铁的建设，将使东亚到欧州成为经济大走廊。
1.2 中国高铁是“中国制造2025”的“拳头”产品
制造业是实体经济的主体，是国民经济的支柱，是人民幸福安康的物质基础。“中国制造2025”明确指出要提高制造业国际化发展水平，提高利用外资与国际合作水平，提升跨国经营能力和国际竞争力。其中“高铁”即为所规划的的先进轨道交通装备，代表了中国轨道交通装备制造的最先进水平。
1.3 聚焦中国动力谷，助推株洲领跑世界动力装备制造
株洲已轨道交通装备、小型航空发动机、新能源汽车三大支柱产业打造的“中国动力谷”，已成为领跑世界动力装备制造的新高地。我国已成为世界上高速机车技术最发达的国家之一，轨道交通机车历经蒸汽机车、内燃机车、电力机车到动车组的进化，目前正向智能化方向发展。而株洲更已成为我国最大的轨道交通装备基地和研发中心，2015年，株洲轨道交通产值突破千亿，排名世界第一。针对产业升级的浪潮和国际化发展契机，与国外高校联合办学，制定符合际国内行业企业发展要求的人才培养方案，将国际通用的新知识、新技术、新工艺、新标准、新方法、新设备和新材料纳入专业教学标准。同时，教学内容、训练项目设计和教学实施要符合湖南省高职院校的教学实际，具有较强的可操作性，标准也能适用于省外职业院校，对课程设置、主要教学内容提出明确要求，能根据区域产业特点选择职业岗位和专业课教学内容，为企业培养具备动手能力强、技艺精湛、外语熟练、具有国际文化背景和视野的高素质、复合型紧缺人才。
2 服务中国高铁“走出去背景”的动车组国际化高端技术人才培养的实践
中国轨道交通装备产业的国产化，从15年前开始，通过引进消化吸收和自主创新，在整车、信号等多个关键技术领域，从跟跑到并跑到领跑，已经进入完全自主化和高端制造出口升级的国际化发展新阶段，以中国海外高铁培训基地建设、中国轨道交通装备制造与运用企业不断走出国门，中国高铁已成为中国制造的名片，急需培养一批精通相关外语、熟悉国际规则、具有国际视野，善于在全球化竞争中把握机遇和争取主动的国际化人才。高职院校也应加大与国外大学合作的力度，主动服务企业国际化发展战略需求，以打造大国工匠的精神，培养适应驾驶、检修等岗位职业能力需求，动手能力强、技艺精湛、外语熟练、具有国际文化背景和视野、能够服务区域经济发展和轨道交通运输行业的高素质、应用型紧缺人才。
2.1 突出“芙蓉工匠”精神培养
“芙蓉工匠”精神实质是要“有湖南人特质，有工匠精神，有精湛技艺，有创新本领”。专业教学标准不但要重视技术技能人才技术训练，要突出爱岗敬业的工匠精神和湖南人吃苦耐劳的工作作风的培养，还要注重创新意识和创新本领的培养。
2.2 立足国际化技术技能人才培养和国际通用技术标准和技术运用
专业教学标准要立足国际交流、沟通，适应跨文化、境外生存与发展能力培养，培养具有一定国际视野和时代意识，熟练掌握外语，通晓国际相关惯例与规则技术技能人才。注重国际先进技术运用，把国际通用标准、先进技术贯穿专业教学始终。相关专业有国际通用标准或虽然没有国际通用标准但在我国已广泛应用的区域性组、团体标准的，要纳入专业教学标准中，没有国际相关标准的，要把国际知名企业的标准纳入到教学标准中。
2.3 适应产业发展战略需求、适应中国企业走出去和适应创新型人才培养。
主动适应新一代信息技术、高端装备与材料等国家重点产业，实现职业教育与产业的深度对接。动车组检修技术专业教学标准开发要立足我省特色和优势，适应国际国内两个市场、两个资源、两种规则，适应《中国制造2025》以及《湖南省贯彻〈中国制造2025〉建设制造强省五年行动计划（2016-2020年）》提出的新要求，推动我省优势产业、优秀企业、优质产品大规模、高水平“走出去”，促进产业发展与贸易提升相结合。
突出学生创新思维和创新能力的培养，重视学生个性的发展，引导学生参与前沿科学探索与技术创新。将创新意识、创新能力培养融入教育教学全过程。
参考文献：
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轨道交通专业前景篇5
研究方法:本文选用“目标—指标层次结构”模式,就是ahp层次分析方法,从动态景观和静态景观2个方面去构建城市高架轨道交通景观评价体系,并以重庆轻轨2号线中的2个有代表性的区段景观,对该体系进行验证。
研究结论:经实例验证,本文建立的城市高架轨道交通景观评价体系能够具体体现出高架轨道景观的差异性,并能反映具体差异点及差异程度。可明确量化地反映高架轨道交通的景观评价等级和其中单项指标的景观等级,并具有可比性,其结果能准确、客观地反映城市高架轨道交通景观的实际情况,方法简单易行,具有实用性。
关键词:城市高架轨道交通;动态景观;静态景观;评价体系
高架轨道交通作为一种快速公共交通工具,具有安全、舒适、便捷的优点,同时作为一种大型人工构筑物,它也在很大程度上深刻改变着城市面貌。与国内高架轨道交通系统大规模的开工建设的状况相比,对其景观影响问题,人们的关注程度肯定是远远不够的。
目前国内对于城市高架轨道景观评价的研究尚处于探索阶段,还没有成熟的指标体系及评价方法。由于我们缺少对轨道交通景观系统深层次的研究及完整与深刻的认识,使得我国轨道交通景观的发展面貌无法适应时代前进的脚步,为此就需要建立一套较为客观、简捷、实用,又能得到专家和公众认同的景观评价体系。这个评价体系的建立,就应成为指导轨道交通景观资源管理,合理地进行轨道交通景观评价以及规划设计的基本依据。
1 城市高架轨道交通景观评价指标体系的构建
对任何事物进行评价,首先就要确定其评价指标。评价指标的全体,我们称之为评价指标体系,它是对照和衡量各评价对象质量的标尺,评价指标体系必须科学客观地反映各种因素和信息。由于城市高架轨道交通是一条带状建筑物,它所带来的景观问题是很复杂的,因此选择“目标—指标层次结构”模式,就是ahp层次分析方法,可以把定性分析和定量分析有机地结合起来,把复杂的系统分解成若干子系统,形成有序的递阶层次结构。城市高架轨道交通景观评价指标体系由3个层次构成,分别为目标层、准则层和指标层,其中目标层反映城市高架轨道交通景观目标,准则层说明评价城市高架轨道交通景观必须考虑的几个方面,而具体的指标就构成了指标层。
城市高架轨道交通的景观评价指标体系中的准则层可分为动态景观和静态景观2个方面。
动态景观主要指列车上乘客对线路两侧景观的欣赏。高架快速轨道交通是一种能满足出行的需要,又能居高临下,在比较长的距离中观赏城市景观且票价相对低廉的交通方式。其修长的车体、宽阔的车窗和较大的可视范围,不仅为市民提供了一个从高处观赏城市变化的平台,也为规划师提供了可以合理协调建筑密度、动态规划城市空间的手段。人们常把建筑比喻成为凝固的音乐符号,那么高架轨道交通线就好比一根弹拨音乐符号的琴弦。乘客坐在高速飞驰的车厢中,眼前掠过的绿地、道路、住宅、车站和体育馆等建筑,就仿佛构成一曲美妙的音乐,从中得到的精神享受不亚于轨道交通快捷运输本身。研究城市高架轨道交通动态景观,主要从环境心理学角度探究乘客对城市轨道交通空间的景观要求,因此选用线路、车站、边界、区域、标志这五个城市高架轨道交通空间的意象元素作为评价动态景观的指标。
城市高架轨道交通静态景观与动态景观的区别是:前者把城市高架轨道交通放在客体的位置,由“路外人”去观赏它,讨论它与周边环境的关系;而后者则把其放在主体的位置,乘客通过它去欣赏城市,城市景观由它来组织。城市高架轨道交通静态景观,一方面探讨高架线如何与周围环境协调;另一方面是高架桥自身的线形以及结构的协调问题。以往建筑学界有很多关于街道美学的论著,讨论了如何创造一个好的街景,但从现代城市的变化来看,关键的是运用现代交通条件下,各种用路者的视觉特性去分析、评价。当城市高架轨道交通线位于道路中央分隔带时,其粗壮连续的桥墩给桥下驾车的司机视觉上产生的冲击;当处于道路单侧时,其宽大的桥面尺寸与其侧面的建筑立面形成的围合空间给行人带来的压抑感等,这些都是我们应加之考虑的问题。因此选用桥墩、桥梁形态、色彩、尺度作为静态景观的评价指标。
2 评价方法
由于城市高架轨道交通景观综合评价时所涉及的因子很多,加上诸多评价因子无明确的外延边界,具有很大“模糊性”的特点。因此,对城市高架轨道交通景观的评价宜采用模糊综合评价法。由于综合评价指标体系涉及到2个层次(准则层和指标层)。本文采用二级模糊综合评价,即在确定因子的评价等级标准和权重的基础上,运用模糊集合变换原理,构造模糊评价矩阵,通过2个层次的复合运算,最终确定评价对象所属的等级。
2.1 评价模式
设有n个评价等级,m个评价单元,每个单元又包括k个评价因子。
2.1.1 构建高架轨道交通景观模糊评价模型
评价目标单元集v(城市高架轨道交通景观)={v1(动态景观),v2(静态景观)};
每个单元因子集v1(动态景观)={v11(线路),v12(车站),v13(区域),v14(边界),v15(标志)};v2(静态景观)={v21(桥墩),v22(桥梁形态),v23(色彩),v24(尺度)};
评价集u={u1(优秀),u2(良好),u3(中等),u4(合格),u5(不合格);
对于每一个vi按一级模糊评价分别进行综合评价,其程序为:
首先,进行单因子评价,即建立2个从vi到u的模糊映射:f:vif(u);由f诱导出模糊关系rf,得到单元评价矩阵rf;
其次,确定一级评价权重,即确定vi中各因子的权重分配为
最后,作矩阵复合运算,得一级综合评价:bi=wi·ri=(bi1,bi12,…,bin),i=1,2,…,n。
2.1.2 二级模糊综合评价
将每个vi作为一个评价元素看待,用bi作为它的单元素评价,这样:
它是vi={v1,v2,…,vk}的单元素评价矩阵,每个vi作为v的一部分,反映了v的某种属性,可以按它们贡献的重要性绘出权重分配(专家填写判断矩阵):w={w1,w2,…,wi},于是有二级综合评价,b=w·r,其中w为评价单元的权重集,b为二级综合评价得分。最后通过归一化处理后,按最大隶属度原则确定评价等级。
2.2 权重的确定
作为对于城市高架轨道交通景观复合系统变化的特征表述,不同的指标在景观评价指标体系中的重要程度或分量有所差别,即不同的指标就具有不同的权重。在此,选用思路简明、系统性强、需要数据信息较少、容易掌握的方法———层次分析法(ahp)来确定城市高架轨道交通景观评价指标的权重。
按照评价指标体系确定的层次结构,根据ahp要求,咨询有关专家的意见,构成判断矩阵,获得各层次指标全数及随机一致性的率值(cr)等。
3 案例验证
用来验证的案例选取重庆轻轨2号线的2个区段——黄花园站至大坪站段及谢家湾站至杨家坪站段。黄花园至大坪站段,线路沿江而行,途中还经过佛图关自然景观公园,因此在这段线路上,主要突出自然景观与轨道交通的融合。谢家湾至杨家坪站段,线路跨越大型立交桥,高架轨道列车穿梭于繁华的杨家坪步行街,因而在此段线路上主要展现的是现代化的都市景观。
3.1 景观评价
根据上述方法建立的评价指标体系及收集的试验数据,运用模糊综合评价方法对黄花园站至大坪站段和谢家湾至杨家坪站段2个区段数据进行整理、统计和分析评价。
限于篇幅,本文只列出黄花园站至大坪站段准则层中动态景观(a1黄大)的模糊综合评价的步骤,其余各级的评价步骤与此类似。
动态景观评价指标权重wd确定后,通过评价表格的回收整理,建立评价矩阵ra1。
由权重向量wd与单因素模糊评价矩阵ra1,通过模糊矩阵并合运算得到综合评价矩阵b1黄大为:
b1黄大=wd×ra1={0.316,0.393,0.229,0.061,0}
按最大隶属度原则,黄花园站到大坪站段的动态景观评价等级为“良好”。
对各级目标均按此方法进行计算,结果见表2。
3.2 评价结果分析
根据实地调研的对比照片和最终评价结果b黄大和b谢杨的对比可看出:黄花园至大坪站段的景观等级高于谢家湾至杨家坪站段,并根据计算过程中的单项指标的评价矩阵可知,谢家湾至杨家坪站段在静态景观这个单项指标上得分高于黄花园至大坪站段,但整体指标等级较低。
在对谢家湾至杨家坪站景观进行模糊综合评价的过程中,发现其动态景观评价的得分较低,对最后的景观综合评价影响较大,在静态的景观评价中桥墩(a21) 和色彩(a23)这两项指标的得分也较低,是导致b谢杨根据最大隶属度原则的评价结果为“中等”的一个主要因素。由此可见,通过此评价方法可以找出某路段的景观薄弱项,并可确定其景观等级。
4 结论
以上景观评价结果表明,本文建立的城市高架轨道交通景观评价体系能够具体体现出高架轨道景观的差异性,并能反映具体差异点及差异程度。同时说明应用模糊综合评判的方法对城市高架轨道交通景观进行评价是可行的。可明确量化地反映高架轨道交通的景观评价等级和其中单项指标的景观等级,并具有可比性,其结果能准确、客观地反映道路景观的实际情况,方法简单易行,具有实用性。
根据以上评价结果,可提出针对某些得分较低的评价指标进行改善,如加强桥墩的装饰,不能只限定在用广告箱的包裹上;在都市繁华地带,应考虑高架轨道的特点,对周边广告牌进行统一规划,如大小、色彩的统一;在自然景观地段,应适当的加入标志物,以增强景观的意向性,等等。本文建立的评价体系和评价方法可对已建成的高架轨道交通提出改进措施和对未建设的轨道交通提供决策依据,对高架轨道交通的设计、建设、管理等工作都有着深远的意义。
参考文献:
[1](美)凯文·林奇.城市意象[m].北京:华夏出版社,2001.
[2]熊广忠.城市道路美学———城市道路景观与环境设计[m].北京:中国建筑工业出版,1990.
[3]谢理,邓毛颖,林小华.城市快速轨道交通走出地面的思考[j].热带地理,2000,20(3):180-184.
[4]张冠增,李春海.城市动态景观与快速轨道交通———上海轨道交通明珠线沿线景观分析[j].城市轨道交通研究,2002(4):56-60.
轨道交通专业前景篇6
【关键词】现代有轨电车；适应性；花都区
中图分类号：U482文献标识码： A
[作者简介]
魏文术，男，硕士研究生，广州市城市规划勘测设计研究院，工程师，主要从事公共停车规划、综合交通规划等研究工作，510060
1 前言
现代有轨电车在传统有轨电车基础上全面改造升级，逐渐发展成为一种中低运能、设计新颖、环境友好、资源节约的先进公共交通运输工具。与其他运输方式相比，现代有轨电车运能上有较为明显的优势：现代有轨电车为14000人次/h、BRT为12000人次/h、常规公交为5000人次/h及小汽车为2000人次/h。修建一条3.5米宽现代有轨电车线路的运输效率，相当于修建7条机动车道。[1]
2 现代有轨电车特点研究
（1）运量适中
现代有轨电车系统是一种中低运量的地面轨道交通系统，单线每小时单向的运能最多可达14000人次，如果采用专用路权或者专用走廊通道的组合线路模式，运能可达2万人次。[2]
（2）舒适性高
常规公交额定载客量是以车内站立面积8人/平方米的标准确定，而有轨电车是以站立面积4-6人/平方米标准确定，车辆设计的舒适性更高。现代有轨电车有多套制动装置，不会产生急转弯或急刹车等现象，且采用了宽大的门窗，视觉效果比较好，出行舒适度较高。
（3）运行速度合适
现代有轨电车根据不同路权形式，在专用路权线路运行速度可达25-35km/h，半专用路权可达20-30km/h，混合路权运行速度15-20km/h。
（4）环保耐用
现代有轨电车采用电力驱动，不产生废气排放及PM2.5颗粒物，噪音在70dB以下，较汽车低5～10db；其走行钢轨可以在道路、草坪上铺设，充分利用城市空间。其车辆淘汰寿命达30年，远高于常规公交车辆8-10年的水平。[3]
（5）满足景观及人性化要求
现代有轨电车可采用100%地板、弹性车轮、无接触网供电、模块化设计、车辆定位及信息服务等多项新技术，在提供高品质公交服务同时，满足景观及人性化服务要求。
（6）路权形式多样
现代有轨电车路权上有完全独立路权、半独立路权、混行路权等3种模式，采用半独立路权与公交专用道类似，适合在城市主干道新建或利用既有公交专用道改造。
（7）车道布置形式多样
现代有轨电车车道与机动车道在道路横断面的空间布置方式主要分为3种：中央岛式布置、单侧错开布置、两侧对称布置。
（8）造价省、建设速度快
现代有轨电车多采用半独立路权的平面交叉口形式组织，老城区线路造价一般在0.8--1.5亿元/公里，仅相当于地铁投资的1/5―1/6，新区造价优势更为明显。现代有轨电车一般以地面敷设为主，工程建设速度快。[4]
3 花都区发展现代有轨电车的必要性
花都区位于广州市北面，距离广州主城区约30公里，总用地面积为969平方公里，辖4街6镇，常住人口94.5万人（第六次人口普查）。根据花都区具体情况，有必要发展现代有轨电车。
（1）城市扩容提质的发展需求
花都区发展目标是要加快推进扩容提质，把花都区建设成为以先进制造业为基础，以空港经济和文化旅游为特色的广州北部综合门户功能区，人口由现状的94.5万人增加至2020年的280万人。“扩容”--规划人口的大幅增长，客观上需要优先发展公共交通，引导个体交通向其转换；“提质”―则对交通品质提出了更高的要求，有必要发展低碳、舒适、安全的公共交通工具。
（2）城市空间拓展的支持与保障需要
花都区近期将率先建设花都城市中轴线启动区，提速推进城市中轴线北部地区、南部花都湖周边地区以及广州北站周边地区的规划建设。城市空间的拓展要求公共交通设施的完善和延伸，有必要引入中运量的新型公共交通，为城市空间拓展提供有力的支撑，保障城市功能的发挥。
（3）完善城市公共交通网络、提升服务的需要
根据广州市远景年轨道交通线网规划，花都区内的地铁线路仅有9号线，且以快速联系花都和广州主城区的功能为主。地铁的建设投资大、建设周期长，难以在短时间内发挥作用。有必要引入能快速取得成效的新型交通，完善城市公共交通网络，提升公交服务水平。
（4）为重型装备制造业发展提供试验平台，推进支柱产业发展
轨道交通装备产业是先进制造业的重要发展增长动力及载体，目前广州和谐型大功率机车检修基地项目已落户花都区，是广州和花都区产业转型升级的新机遇。有必要规划建设具有示范意义的试验线路，形成试验平台，推动相关产业的发展。
4 现代有轨电车在花都区的适应性分析
（1）客流适应性
根据测算，2020年花都区常规公交出行总量将由2009年11.4万人次/日增加至48万人次/日，按现状公交发展速度，未来公交供应将远低于需求。因此，《花都区综合交通规划》提出“X线+环线”的公交骨架网络方案，并制定公交目标为：高峰期中心城区公交平均运营速度不低于20km/h，地区不低于25km/h。根据交通模型测试，除地铁外，各公交骨架线单向高峰最大断面流量均在0.8～1.4万人次/h的区间。由下表可以看出，现代有轨电车与公交骨架线客运需求、运营速度目标最为匹配。
表1 大中运量公共交通方式指标比较
方式 运营速度（km/h） 运能（万人次/h） 方式 运营速度（km/h） 运能（万人次/h）
地铁 35-45 3-6 现代有轨电车 20-35 0.8-1.4
轻轨 30-40 1-3 BRT 20-30 0.8-1.2
（2）经济适应性
按照《花都区综合交通规划》的公交骨架线方案的造价进行估算，如公交骨架线全部采用地铁、轻轨、现代有轨电车的方式，总造价分别为756亿元、540亿元、75-162亿元。2011年花都区财政收入仅为59.3亿元，因此，公交骨架线采用现代有轨电车在财政上更具可操作性。
（3）建设适应性
地铁与轻轨的审批流程较为繁琐，而有轨电车以地方市政府审批为主；地铁线路建设一般需要5-6年，轻轨线路需要4-5年，而现代有轨电车只需1-2年。因此，从审批流程及建设周期来看，现代有轨电车较易实施推进。
（4）基础设施适应性
线路轨道制式：出于对系统稳定性、安全性以及运载量的考虑，建议采用钢轮钢轨制式，并采用埋入式路轨，以减少对道路城市景观和城市交通运行的影响。
供电模式：接触式电网是目前最稳定、最可靠、成本最低的供电方式，可作为主要的供电方式，在重要景观控制区、重要平交口利用车辆上的超级电容电池供电。根据供电模式的需要，采用储能式有轨电车车辆，能实现在接触网路段和车站等地快速储能。
线路建造形式：根据花都区干路网规划，建议线路主要采取地面线方式建造，并主要依托城市主干路布设，部分依托城市次干路布设。
车道布设方式：以中央式为主，有轨电车车辆行驶方向与两侧机动车一致，以减少影响。对于原有中央绿化带的道路，可通过改造绿化带实现；对于位于郊外且道路改造有困难的路段，可采用单侧式。
路权形式：为提高有轨电车的运行效率，系统整体主要采用半独立路权，即车道封闭独享，平交口混行。而对于道路条件限制较大，路面宽度不足的道路，采用混合路权形式。
交叉口转弯半径：由于现代有轨电车规划线网绝大部分位于城市次干路以上的道路上，交叉口路缘石最小半径多在10m以上，在交叉口转弯示意图如下图，可知对中央式布设的有轨电车，无论是右侧有1条或2条车道，均无需对内侧路缘石进行改造。
图1 有轨电车在2车道干路交叉口设计图 图2 有轨电车在3车道干路交叉口设计图
站台设置形式：站台主要结合交叉口设置，亦可利用行人过街天桥。为保证可拓展性，主要采用非对称侧式，各方向均规划在交叉口出口方向，以减少对交通运行的影响。道路原有中央绿化带，改造较为便利的，可设置岛式站台。
综上，通过客流、经济、建设、基础设施等四个方面的适应性分析，可以看出，有轨电车在花都区较容易实施，宜进一步进行概念方案设计。
5 现代有轨电车试验线概念性方案
结合花都区现状及近期城市空间拓展需要，规划一条南北向的公交骨架线作为有轨电车试验线。线路沿云山大道-天贵路布设，全长4.6公里，共设7个站，平均站距0.75公里，与地铁花果山公园站、花都广场站接驳，并与城际轨道天贵路站接驳。
图3 花都区有轨电车试验线设计图
试验线有轨电车车道布设在道路中央，采用半独立路权形式，即路段采用专用车道，交叉口与汽车混行。为保证建设现代有轨电车系统后，线路沿线汽车能顺畅运行，对试验线沿线的路段、交叉口将采取以下措施：
（1）路段：保证双向4车道通行（现状双向6车道）；
（2）交叉口：对沿线与主次干道相交的交叉口，采用进口道拓宽等手段，尽量保证有轨电车线路对应的进口有3个车道或以上；对沿线与支路相交的交叉口，可采用右进右出的形式，提高交叉口通行能力。[5]
图4 云山大道/天贵路交叉口设计图5 迎宾大道/天贵路交叉口设计
6 结论
通过分析研究现代有轨电车的技术特点，并从花都区发展定位、城市空间拓展等角度分析，认为花都区有必要大力发展现代有轨电车。在分析了花都区的客流、经济、建设、基础设施等方面适应性后，认为现代有轨电车在花都区发展条件较好。并结合现状及近期城市空间拓展需要，有针对性的规划一条南北向的公交骨架线作为有轨电车试验线。
参考文献：
[1]张晋，梁青槐，孙福亮，贺晓彤.现代有轨电车适用性研究.都市快轨交通，2013.10：6-9.
[2]陆锡明，李娜.科学理性的发展有轨电车.城市交通，2013.7：19-23.
[3]张子栋.有轨电车系统规划设计研究.城市交通，2013.7：30-37.
[4]王英杰，王婧一.沈阳现代有轨电车系统规划建设要点.城市轨道交通研究，2014：125-128.
轨道交通专业前景篇7
关键词：课程体系；职业能力；工学结合
中图分类号：
G4
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）20-0142-01
1 前言
城市轨道交通控制专业是吉林交通职业技术学院的新兴专业，依托轨道交通行业的飞速发展和学院的鼎力支持，目前专业正在稳步建设。城市轨道交通控制专业专业培养以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨，以能力为本位，以就业为导向，以工学结合、校企合作为途径，培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护；通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力，同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能，并具有德、智、体、美全面发展的高素质、高级技能型专门人才。
2 开发具有工学结合特色专业课程体系的意义
在高素质高技能型人才培养中，课程是能力培养的重要载体，课程体系开发与建设是推动专业建设和提升专业教学质量的重要举措，处于核心地位。现在国内多数院校都采用或借用工学结合的教育模式来进行课程体系的开发和实践。
工学结合课程体系开发以工作任务为引领，以培养综合职业能力为基础，以职业资格标准为依据，以提高人才培养水平为核心目标来构建的一种课程体系开发模式。它有利于培养和提高高职学生的综合职业能力，在一定程度上降低了学生在完成实际工作过程时需要准备知识的周期。
3 城市轨道交通控制专业课程体系开发过程
城市轨道交通控制专业课程体系具体开发流程见图1。
经过对相关行业、企业、同类院校的深度访谈，确定专业的人才培养目标。
邀请与人才培养目标相符的实践专家，研讨在职业发展阶段经历并发挥重要作用的工作任务，进而在实际工作任务中提取出典型的工作任务。实践专家研讨会是课程体系开发的关键环节，为课程体系的开发提供前提，典型工作任务集合是构建课程体系的基础。
在典型工作任务基础上，转变为学习性工作任务集合，综合考虑职业工作逻辑、实践专家职业成长历程，确定课程体系。图2为工学结合课程梯子开发依据。
新的课程体系必须通过专家的审核修改后定稿。定稿的课程体系在城市轨道交通控制专业中实际运行，并根据运行情况不断优化调整。
根据以上流程并结合学生毕业时应具备的能力，设置了城市轨道交通控制专业相应的专业课程和技能实训，相互之间的关系见图3。
4 应用前景
21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通进入了大发展时期。2012年9月，国家发展和改革委员会公示了25个获批轨道交通、城际铁路类项目，已公布的投资总金额超过8000亿元。我国政府此次在轨道交通行业的大手笔投资再次掀起国内城市轨道交通建设的高潮。
城市轨道交通的飞速发展，必将带动对高素质高级技能人才的需求。长春市是吉林省首个轨道交通启动的城市，长春市在总体规划中确定城市交通发展战略目标是：“市区基本建立以快速路、快速轨道交通和准快速公共交通为骨干、功能多样化和结构合理的现代化交通网络，基本建成现代化的城市综合交通体系”。为了更好地满足地方经济建设和社会事业服务对高素质高级技能型专门人才的要求，因此有必要加快发展城市轨道交通的相关专业，增加人才培养范围，提升人才培养素质。
城市轨道交通控制专业的课程体系以服务地方经济为定位，以工作任务为引领，以培养学生能力、知识和素质为目标，融入职业资格标准，着重培养学生的综合职业能力。开发后能为高职院校的课程体系开发、课程建设等方面起到借鉴和示范作用。
参考文献
[1]刘庆华，袁雪峰，王学东.试论工学结合课程体系的开发[J].教育与职业，2010，（29）：134-135.
轨道交通专业前景篇8
【关键词】城市轨道交通设计企业；人力资源；创新；措施
一、轨道交通设计企业人力资源管理的特征分析
城市轨道交通是一项复杂的、影响深远巨大的系统性民生工程，城市轨道交通具有人性化、便捷化、信息化、生态化的特性，具备畅达、安全、舒适、清洁的功能，是城市一体化交通的枢纽。按照统筹衔接、经济适用、便捷高效和安全可靠的原则，轨道交通工程要科学编制规划，规范设计成果，才能促进地铁建设的有序发展，才能确保建设规模和速度与城市交通需求、政府财力和建设管理能力相适应。轨道交通设计行业要更加注重技术进步和发展，进行灵活设计，加强总体设计，注重细节创作，结合“平安地铁、生态地铁、效益地铁”的建设理念，体现设计的高超工艺水平。这些对城市轨道交通设计企业的人才素质、业务能力提出了综合性的超高要求，因此轨道交通设计企业人力资源管理难度很大。
轨道交通是一个新兴的朝阳行业，轨道交通设计企业属于知识密集型企业，往往承担了技术研发、线网规划、工程设计、工程咨询等服务和管理职能，成为轨道交通建设整体中的核心环节，成为轨道交通建O的知识库和运营人才输送基地。对于技术研发人员，需要具备相应的科研能力和应用推广能力；对于设计人员，需要具备较高的模型构建能力、设计软件应用、综合协调能力，为了兼顾建筑物的美感，还要求设计人员具备较好的审美能力，有良好的创新意识；技术管理人员需要具备长期的一线设计、咨询工作经验并有专业的管理能力，特别是要具备以国家及行业规范的把控和应用为核心的质量管理能力。掌握上述轨道交通设计企业人力资源的特点，能够有效为企业人力资源的开发提供明确的方向，促进轨道交通建设的稳步发展。
二、城市轨道交通设计企业人力资源管理存在的问题
（一）人力资源总量不足、结构不尽合理
与当前轨道交通建设市场对人才的需求相比，设计企业需要的专业技术人员、技术和管理人员数量严重不足，影响了业务拓展、投标、资质申报等重要工作，成为了企业发展的“瓶颈”。特别是轨道设计行业有一些富有特色、独有的专业，比如线路、轨道站场、地下结构、动力照明、自动化、牵引供电等专业，在全国大兴轨道交通建设的背景下，这些专业本身发展的时间短，人才总量少，难以实现人才的供需平衡。
人才结构不尽合理，初级技术人才多，高、中级技术人才少，专家级人才稀缺。对于企业而言，表现在技术管理人才不足，不能满足生产设计过程中校核、审核、审定质量把关环节的人才需求这也严重制约了设计企业的生产质量和服务水平。
（二） 员工稳定性不高
较多的轨道交通设计企业在一定程度上没有为员工提供科学合理的职业发展机制以及学习机会，特别是刚人职的新员工，对他们的前期人职培训和后期的职业生涯规划和展望都不够健全，并且相关的激励机制不够健全，人才留存率较低。
轨道交通设计企业普遍表现出年轻化的特点，员工年轻化对于设计企业的长远发展和技术力量的培养都有着积极意义，但也体现了设计能力不足、技术传承培育能力有限、员工队伍稳定性不足的状态。
（三）人力资源管理观念落后，未建立有效的人力资源管理机制
一是一些企业领导虽然意识到人力资源管理的重要性，但是缺乏战略思维，没有从战略的高度来部署人力资源工作。企业存在一些突出问题，如与先进的人力资源管理理念相配套的规章制度不健全，核心人才和管理机构配备不足，激励机制有待完善，缺乏企业远景规划等等。这些问题导致组织的运作效率不高，重点工作进展缓慢。
二是激励机制、发展机制不完善。轨道交通设计企业通常实行基本工资+产值哎计提的薪酬方式，但在具体实施过程中，“多劳多得，按劳分配”的原则未能得到充分体现，出现了随大流、吃大锅饭的现象。在薪酬增长机制方面不尽完善，未能按照物价水平、市场薪酬增幅情况适时调增薪酬水平，员工的期望与实得薪酬之间差异加大，不利于员工的留存和长远发展。员工职业发展通道单一，技术与管理之间的发展通道不完善，员工遇到发展瓶颈时，往往采用跳槽的方式解决问题，导致企业高技能、高层次人才流失严重。
三是管理模式僵化，不利于发挥知识型企业的创造力和灵活性。轨道交通设计企业大部分管理模式采用等级权利控制型模式，这种模式主要存在以下具体问题：首先，管理被动现象。管理层对企业的具体工作缺乏精确的了解，各部门需要定期提供用于决策、控制的确切数据。其次是工作计划性不足，工作安排科学性不足。再次是人员管理配备力量不足，跨部门沟通、协调意识和能力有待提高。“人才是第一生产力”的理念需要细化落实到具体工作中，需强化人员管理机构和人员的配置，强化重点工作沟通职能，强化中高层领导干部的人员管理职能。
四是没有建立分层分类的培训体系，人才培养工作没有落到实处。培训缺乏系统性、全面性；培训内容未突出重点，对新理论、新理念、新技术、新规范、新设备、新材料的培训不及时，不深入；对培训者考核不严格，培训效果不理想。管理干部工作指导、培训力度不足，员工常处于放养状态。
三、城市轨道交通设计企业人力资源的创新管理
（一）以人为本，树立人才强企战略思维
城市轨道交通设计企业必须牢固树立“人才资源是企业第一资源”的思想观念，把人才工作放到战略和全局的高度进行统筹规划，时刻把人才队伍建设作为决定企业发展前途的大事来抓。要做到组织规划科学合理，部门职责清晰明确，岗位设置高效，能够有效分解、承接企业发展目标。
本文链接：http://www.vanbs.com/v-141-2992.html轨道交通专业前景范文8篇
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